Jakie śmigło turnigy 35-30C 1100KV ?
podpowiesz coś w temacie?


Mogę spróbować

Musisz dać max dużą średnicę i max mały skok, ale w zakresie dopuszczalnych prądów silnika.
Osiągniesz duży ciąg statyczny i małą prędkość strumienia - czy model poleci, to inna sprawa.
_
Bardzo ogólna wskazówka - konkretny silnik możemy wykorzystać do różnych celów, ważne, aby nie przekroczyć jego parametrów dopuszczalnych.
Najczęściej podawany będzie prąd maksymalny.
W zależności od napięcia zasilania możemy do danego silniczka zakładać różne śmigła i zwracając uwagę na pobierany prąd uzyskiwać różne parametry
Bardzo ogólnie mówiąc, widziałem takie podziały: śmigło o stosunku średnica/skok około 1,5 (np 9x6, 12x8...) jest uważane za "normalne"
Średnica/skok większe od 1,5 ( np 10x4,7 12x3,8...) robi ciąg, natomiast śmigło o stosunku średnica/skok mniejszym od 1,5 (6x6, 5x6...) robi prędkość
Ale zawsze patrzymy na pobierany prąd, bo 1" w rozmiarze śmigła (zwłaszcza małego) potrafi robić sporą róznicę w poborze prądu.

Teraz konkrety dotyczące tytułowego silnika.
Mam takie cacka, tylko firmy HXT (być może takie same tylko nazwa inna...), dobierałem je kiedyś do makietowatego dwusilnikowca.
Akurat nie najważniejszy był ciąg statyczny, ale dla orientacji mogę podać wyniki moich pomiarów.
Wszystkie osiągi dla śmigieł 3 łopatowych (które mają niższą sprawność) przy zasilaniu 3S 4000mAh (mierzony prąd i obroty, ciąg był szacowany MC):
Master Aiscrerew 9x7 - 23,5A 8300obr/min (980g)
GWS 9050 - 22A 8800obr/min (1000g)
GWS 8040 - 11A 9800obr/min (700g)

     

  Przeróbka - reanimacja
Czekając na od dawna "spodziewany" przypływ gotówki zabrałem się za reanimacje i modernizacje moich przeróbek A oto wyniki jednej z modernizacji cd-czka.
Na początek kilka danych:
stator - 9 zębów, średnica 23,85 mm, grubość 6,4 mm, łożyska
rotor - średnica 27,3 mm, grubość 8,4 mm
silniczek został przewinięty - 19 zwoi/ząb drutem 0,5 w układzie ACaBAnCBc połączone w gwiazdę, zastosowano 14 magnesów 8x4x1,2
Gotowa przeróbka tak oto się prezentuje



A oto wyniki prób - dane podaję w formie: śmigło; prąd; obroty; ciąg

7x3,5 - 4,3A - 10500rpm - 260g

8x4 - 5,0A - 7680rpm - 300g

8x4,3 - 4,5A - 6660rpm - 290g

9x4,7 - 5,8A - 5190rpm - 315g

Muszę zmodyfikować jeszcze zasilacz (znaczne spadki napięć pod obciążeniem) i terster serw aby mieć w pełni powtarzalne wyniki.

  "Karaś" samolot niedoceniony?
. Te zastrzały w Sumie mnie męczą - aż mi się nie chce wierzyć, że musieli wspierać podwozie. Niestety nie znam zdjęcia które by je pokazywało.
2. Wyrzutnik 6x100 - czyli to obojętne czy belki są za czy przed podwoziem - całość połączona w jeden wyrzutnik.
Po 3 setki na zewnątrz podwozia - nie wierzę w to - trzebaby nieźle wzmacniać płat nie mówiąc o aerodynamice. Zresztą zobacz na rzucie z góry, gdzie się kończy środkowy płat - wystaje za podwozie na jedną belkę.



Na zdjeciach Suma jakieś tam zastrzały są, choć ciemno pod skrzydłem, poza tym wąski rozstaw podwozia ( porównując z Karasiem - w P-23 rozstaw goleni jak fi śmigła ( ok. 3,5 m ) a u Suma mniejszy - wiem, zaraz sie czepisz ze trójłopatowe o innej srednicy i na rysunku niedokładne proporcje ( nie mam danych nt. srednicy śmigła w P-46 choć z proporcji na tym zdjeciu z Ciano i rysunku u Morgały wychodzi mi też ok. 3,5 m ) i jakoś nie mieszczą mi się tam te wrzutniki choćby nawet 2 x 100. Bez zastrzałow to po 1 bombie mogłoby wejść miedzy podwozie i kadłub, ale to po co 2 kmy tak daleko w płacie. Jest tam wystarczająco mejsca na 3 bomby ale w rzeczy samej konstrukajca płata nie musiała być wzmocniona....
Co do komory w P-46 owszem krótka na umieszczenie bomb w dwu pziomych rzędach.
To może alternatywa: zamienny wyrztnik 6 x 100 lub 8 x 50 ale wtedy wyjdzie tak jak napisaleś: całośc połaczona w jeden wyrzutnik.

Nic nie wiem, ide do domu popatrze w rysunki i zdjęcia w innych madrych księgach....Zbyt dużo niewiadomych...

Tak, tak, wiem co to środkowe skrzydło, ale za dużo roboty i to przed i po i za i przed podwoziem... Ide,ide, góry bedę przenosił jutro...

  Kolejny zefirek? Nie, jednak RWD :)
Ok. 1-2A-coś koło tego, na pewno sporo mniej niż 10A. W razie czego możesz się asekurować dodając powoli gazu i obserwując wyświetlacz miernika



Ano tak właśnie zrobiłem. No i masz rację Adam, na maks gazie brał ok 1,5A. No i w związku z tym jestem troszkę zły Skoro przy takim poborze prądu regulator był już lekko ciepły, to przy 18A będzie gorący (o ile wytrzyma), chyba że będę mu jakieś chłodzenie kombinował. No ale według opisu powinien 30A wytrzymać... Chyba bubla kupiłem

EDIT:

Korzystając z chwili czasu, skleciłem z uszkodzonych łopat od śmigłowca Lama V3 śmigło. Średnica to jakieś 23cm. Silniczek z tym składakiem na 80% gazu bierze ok. 8A. Po paru minutach pracy regler jest baaardzo gorący . Jeśli użyję go w modelu będę musiał tak go umieścić aby był cały czas wystawiony na pęd wiatru, może wtedy wytrzyma większe obciążenia.

EDIT:

Heh, spuchnięty pakiecik... ładowany dwa razy. Przy drugim rozładowywaniu środkowe ogniwo spadło do 3V podczas gdy zewnętrzne trzymały jeszcze po około 3.4V. Ewidentny feler. Wysłałem do sklepu dwa mejle, minęło parę dni - brak odpowiedzi . Dziś byłem we wrocku, przy okazji zaszedłem do sklepu, nie było problemów z reklamacją, wymienili mi pakiet od ręki. Oczywiście nie chciałem już pakietu tej samej firmy (na szczęście też nie mieli). Wybór padł więc na troszkę (teoretycznie) mniej wydajny pakiet ale ponoć całkiem dobrej firmy: Kokam 1250mAh 11.1V 15C. Niestety przez moją głupotę, a raczej pośpiech nie spojrzałem na końcówkę serwisową, i tu mam problem - nie pasuje ona do balancera E-Sky'a. Problem opisałem w dziale dotyczącym pakietów, chętnych do pomocy zapraszam serdecznie tutaj

     

  Nemo e-sky & bezszczotka "pelikan"
Witam wszystkich bardzo serdecznie , nazywam się Robert, od 2 miesięcy zaczęła się moja przygoda z samolotami Rc. Pierwszym moim modelem został Nemo firmy e-sky latało mi się nim bardzo dobrze. Niedawno jednak po jednym z niefartownych lądowań uszkodziłem mocowanie silnika, nie chciałem już go wymienia i latać na oryginalnym silniku, postanowiłem wyposażyć mój samolocik w coś "nowszego i lepszego".
Za radą sprzedawcy w jednym z warszawskich sklepów wybrałem: silnik
RAY C2830/15
* średnica silnika: 27,8 mm
* długość silnika: 31 mm
* średnica ośki: 3,17 mm
* waga: 60g
* liczba zwojów: 15
* moc max: do 210W
* obroty na Volt (KV): 750 obr/V
* zasilanie: 2-3 ogniwa Li-xx, 6-10 ogniw Ni-xx
* zalecane śmigła: od 10x4 do 10x6 (2 Lixx/7 Nixx 10x6, 3 Lixx/10 Nixx 10x4)
* obiążenie max: 20A/60s
* zalecany regulator: 18A
* zastosowanie: trenery do 600g, akrobatki do 550g, akrobatki 3D do 400g

do tego regulator:
Pulso - regulator DL22A+ (BEC 2A)
Dane techniczne:
Prad ciagły : 22 A
Wymiary : 32*23*7 mm
Masa : 16 g
Liczba cel Li-Po : 2-3
Liczba cel Ni-Mh : 6-10
Wydajnos układu BEC : 2 A
Czetsotliwosc PWM : 8 kHz
Sposób programowania : karta programujaca lub nadajnik
Funkcje regulatora:Safe start-up system,Auto power cut-off,Lost control protection,Over-heat protection,Over voltage protection,Low voltage cut-off,Timing mode,Programming card,Throtle curve.

Zastosowałem według zaleceń zawartych w instrukcji silnika śmigło 9x5. Baterie pozostały oryginalne od Nemo: Ni-Mh, 9.6V, 650mAh,

wszystko podłączyłem jak należy i tu zaczyna się PROBLEM silnik działa, wszystko niby w porządku ale mój Nemo ma problemy z lataniem po starcie przelecjał parę metrów i opada na ziemię jakby miał podwieszone "wiadro z kamieniami" albo silnik miał za mało mocy a gaz był na maxa.potem zastosowałem śmigło 9x7 było trochę lepiej ale tez lot trwał parę chwil Proszę o radę co mam zrobić, co może by nie tak?? silnik przecież jest mocniejszy od oryginalnego, czy coś może być żle zaprogramowane w regulatorze. Proszę o pomoc

  Kolejny Easy Star na platforme
Wkoncu znalazłem i kupiłem silnik, naprawiłem regiel, troszke czasu na dłubanie.
Tym razem mysle, ze bedzie to odpowiedni silnik: Emax 2812
parametry: Solidny silniczek typu outrunner, zalecany do niewielkich modeli o masie z zakresu 200 - 800 g

Długość silnika: 28 mm
Średnica silnika: 28 mm
Długość osi: 16 mm
Średnica osi: 3 mm
Masa (sprawdzone): 43 g
Prąd ciągły: 16 A
Sugerowane zasilanie: 3 Li-Po
rpm / V: 1500
Zalecane śmigło: 7 x 6 "
Ciąg (wynik testów): 730 g
Warunki testu: 3 Li-Po , 15,5A , 7x6 "

O ile to w jakims stopniu prawda, to powinno byc dobrze.
Robiłem testy z pomiarem prądu na docelowym smigle 6x4 i na pełnym gazie 10A wiec jeswzcze znosnie. Brak wagi pod reką, było jednak czuc jak pchnie. Regulator po naprawie działa wysmienicie, odrazu wydłużyłem kable zasilające.

Na dzien dzisiejszy prace to:
wzmocnienie całego ogonka (2x prety szklane 2,2mm po całej długosci)
podciecia pod reg. i silnik
rozmieszczenie kabli od reg. i sklejenie połowek kadłuba ( kleiłem polimerem-bedzie troszke schło, ale brak zywicy 10min. / powinno byc oki )
wklejenie łoża silnika ( CA oraz distal ale tylko kroleka - obecnie ulubiony klej podczas lepienia wicherka )

Nad wzmocnieniem mordki jeszcze pomysle. Moze pare włukienek szklanych 1mm z zewnątrz. Od srodka myslałem okleic balsą 3mm ale nad tym pomysle.

[img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

23.05.08

Na dzien dzisiejszy wygląda o wiele lepiej. Dzis pomagałem przy wykonczeniu elektro szybowca cularis multiplexa. Fajny sprzecik i koło 19 zaczeły sie loty testowe. Drzewa mają w sobie jakis magnes . Konstrukcja dosc odporna jak na bolesne początki. Podglądałem rozwiązania wzmocnien.
Okleiłem kadłub wąską tasma pakowa przezroczystą (prawie wygląda ładnie). Ogon tak samo. Z pozostałosci wegla po FW190 wkleiłem w statecznik pion. i poziom. ale od jednej strony bo zabrakła na obie (powinno i to cos pomóc). Kadłub od srodka wyklejam balsą 3mm i wcieram lekko wikol na wklejone deseczki (raczej masy od tego nie urodze a moze wzmocnie) .
[img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]
Powoli jutro planowo skoncze wyklejanie balsa i podejme prace nad osprzetem RC oraz dobraniem SC.
Czy ktos usuwał slady; wypustki po wtryskarce? Jak mozna wygładzic powierzchnie głownie skrzydeł i stateczników? Wiem, że w modelu ESA bawiłem sie żelazkiem i zaokrąglałem krawedzie. Ale jak zrobiłem próby na kawałku ES to efekt zupełnie inny drastyczny (powierzchnia robi sie jakby to powiedziec inna, wytapia sie materiał pomiedzy kulkami tworzywa i wygląda to jak jezdnia z bruku ).
Posiadam do stestowania 2 nadajnika 1.2ghz, wiec jak tylko poczuje wiatr... to montuje sprzecicho i relacje na temat 1.2ghz ( czy to zda egzamin). Dobrze ze mam aparatury połączone kablem uczen trener. Natomiast zle ze jest to eskay od lamy, wiec nada sie tylko da nauki. Ale w planach jakies radyjko cyfrowe z zakresu optic6 / mx12 czekam na jakiec okazje. Albo opinje odnosnie zasiegu tych radyjek.

  Współczynnik oporu maszyn IIWŚ.
Ku przestrodze, jaka pamięć ludzka potrafi być zawodna:

Mianowicie parę postów wcześniej napisałem, że w którymś opracowaniu czytałem, iż Niemcy po zdobyciu Francji uzyskali dostęp do takiego dużego tunelu aerodynamicznego w którym mieścił się cały Me-109 i wtedy określili nawet jaki opór daje lusterko wsteczne i ile km/h można zyskać na jego przeróbce.

Tymczasem rzeczywistość ze źródeł jest następująca:
Książeczka: Typy Broni i Uzbrojenia Nr 174

cytat ze str. 1:

"W lecie 1940 r. dla zespołu konstrukcyjnego Willego Messerschmitta stało się jasne, iż wersja E samolotu Bf 109 znajdująca się w produkcji, ustępuje myśliwcom przeciwnika głównie zwrotnością i niewiele przewyższa je prędkością w locie poziomym. Okazało się to zwłaszcza podczas walk z angielskimi samolotami Supermarine Spitfire. Przystąpiono więc do wnikliwej analizy własności wersji Bf 109E poddając jeden z jej egzemplarzy z rejestracją WL-IGKS badaniom w tunelu aerodynamicznym w Chalais-Meudon pod Paryżem (było to możliwe dzięki zwycięstwu nad Francją). Badania te dostarczyły informacji o podzespołach samolotu stawiających największe opory aerodynamiczne. Drugim czynnikiem który zaktywizował zespół konstrukcyjny do opracowania nowej ulepszonej wersji samolotu był nowy silnik Daimler Benz DB 601E-1 o mocy 992 kW (1348 KM), różniący się lepszymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi w porównaniu do silników DB-601A, czy DB601N (przy zachowaniu prawie identycznych wymiarów zewnętrznych). Opracowano nową osłonę silnika, bardziej opływową niż w wersji E. Zastosowano nowy kołpak śmigła o większej średnicy i starannie opracowanym kształcie, zapewniającym płynne przejście w obrys kadłuba. Kolejnym elementem wpływającym w znaczącym stopniu na opory aerodynamiczne były zastrzały podpierające usterzenie poziome. Zastrzały wyeliminowano i wprowadzono usterzenie wolnonośne, dokonując niezbędnych poprawek w części tylnej kadłuba. Przekonstruowaniu uległy także chłodnice glikolu (cieczy chłodzącej silnik) i chłodnica oleju. Chłodnice glikolu zostały zainstalowane głębiej w skrzydłach i osłonięto je nowymi osłonami zmniejszającymi opory przez sterowanie warstwą przyścienną. Przerobiono też układ żaluzji regulujących przepływ powietrza — otwierały się one o 17° do góry i 23° do dołu skrzydła, mogły być także opuszczane obie w dół dając wychylenie 29° i w tym położeniu działały jak klapa (w wersji E mogły być wychylane tylko do dołu). Chłodnica oleju otrzymała nową osłonę bardziej opływową. Zmieniono usytuowanie chwytu powietrza do sprężarki. Kolejną nowością był projekt zastosowania chowanego kółka ogonowego. Zmiana średnicy kołpaka osłaniającego piastę śmigła spowodowała także zmiany w geometrii samego śmigła. Otrzymało ono szersze, ale krótsze łopaty, dzięki czemu zwiększyła się jego sprawność."

A o lusterku i niewielkim zwiększeniu prędkości z tego tytułu ani słowa!

Ale popatrzcie co mamy tutaj:
autor: Piotr Butowski
książka: Samoloty MiG
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Warszawa 1987

cytat:
"Jednocześnie z próbami MiG-3 w powietrzu trwały nietypowe badania prowadzone na ziemi, ale także jakby w powietrzu. Pod koniec 1939 r. przekazano do użytku w ZSRR tunele aerodynamiczne CAGI , w tym T-101 do badań w wielkości naturalnej. MiG-3 był pierwszym radzieckim samolotem wszechstronnie badanym w tunelu aerodynamicznym. Także po raz pierwszy w tunelu włączono silnik samolotu. Wynikiem tych prób były pozornie drobne, a w sumie znaczące ulepszenia. Na przykład podczas prób w tunelu przekonano się, że umieszczenie anteny radiostacji w opływowym maszcie, a nie rozpinanie jej między kabiną i statecznikiem pionowym oznacza zwiększenie prędkości lotu o 4 km/h.".

Tu wprawdzie mowa o niewielkim zwiększeniu prędkości przy zmianie drobiazgu, ale ani słowa o lusterku.... Więc przepraszam wszystkich za konfabulację.

  Najwieksze z najwiekszych ;] (duzo zdjec!!!)
Oto największe "osobniki" w swoich kategoriach ;) miłego ogladania

Największy samochód ciężarowy - Terex Titan




Największy pojazd jeżdżący, jaki kiedykolwiek skonstruował człowiek to obecnie Terex Titan wyprodukowany w roku 1978 w zakładach General Motors w Kanadzie. Waży ponad 610 ton, ma 20 metrów długości i 7,6 metrów szerokości, oraz 7 metrów wysokości. Posiada silnik o ogromnej mocy ponad 3300 KM i ładowność 350 ton. Tego kolosa wykorzystuje się jako ogromną wywrotkę, przewożącą ogromne ilości skał lub piachu. Co ciekawe ze swojej "stajni" na miejsce pracy Titan nigdy nie jechał drogą publiczną - na miejsce został przywieziony pociągiem, w częściach, gdzie został złożony i przygotowany. Dlaczego? Ponieważ zwykła droga została by po prostu zniszczona, gdy sześć ważących ponad 4 tony
opon zetknęłyby się z asfaltem.

Największa koparka na swiecie - Bagger 288




Dzienna wydajność maszyny to 240 tysięcy ton węgla lub 240 tysięcy metrów sześciennych nadkładu, co stanowi równowartość dołu wielkości boiska piłkarskiego o głębokości 30 metrów. Węgiel wydobywany dziennie przez Baggera mieści się na 2400 wagonach. Długość koparki to około 240 metrów, a jej wysokość to 96 metrów. Do pracy koparka potrzebuje 16,56 megawatów zewnętrznie dostarczanej energii elektrycznej. W ciągu 1 minuty Baggera można przemieścić o 2 do 10 metrów (co stanowi prędkość 0,1 do 0,6 km/h). Szerokość podwozia głównej części koparki to 46 metrów, a całość porusza się na 3 rzędach po 4 zespoły gąsienicowe, z której każdy zespół ma 3,8 metra szerokości.

(chyba) Największy Autobus - ??



25 metrów długości, posiada 5 dzwi, 40 siedzeń i może pomieścić 300 pasażerów, wliczając kierowce, największa prędkość to 80km/h

(chyba) Największy dźwig kołowy na świecie - Liebherr LTM 1800 (udźwig 800 ton)




Największy dźwig gąsienicowy - LTL-2600 (udźwig 2358 ton)




Największy statek pasażerski na świecie - Queen Mary 2





Queen Mary 2 – największy kiedykolwiek zbudowany liniowiec transatlantycki, mierzący: 345 m długości, 41 m szerokości i 72 m wysokości. Zbudowany w stoczni we Francji, posiada 14 pokładów pasażerskich. Budowa zajęła 22 miesiące. Statek ma napęd o mocy 84 MW z mocą elektrowni 114.8 MW (4x silniki Diesla Wartsila typu "Common Rail" i 2x Turbiny gazowe General Electric). Jego prędkość maksymalna to 29,6 węzłów. Statek może pomieścić 2620 pasażerów.

Największy tankowiec, (no i największy statek na świecie) - Jahre Viking





Ma 458 m długości, 69 m szerokości, nośność(DWT) statku wynosi 647.955 ton, kiedy załadowany jest prawie 650.000 m³ (4,1 miliona baryłek) ropy naftowej, zanurzenie 24,6 m.

Najwiekszy samolot na świecie - Hughes H-4 Hercules




# rozpiętość skrzydeł: 97,54 m
# długość: 66,65 m
# wysokość: 21,18
# wysokość kadłuba: ok. 9 m
# napęd: 8 silników Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major o mocy 3 000 KM każdy
# śmigła: 8 4-łopatowych śmigieł o średnicy 5,23 m

Dodam więcej jak znajdę cos interesującego :)

  Skrzydla Jutra...
Witam!

Kilka dni temu na Discovery bylk dosc ciekawy program dotyczacy
przyszlosciowych technologii w lotnictwie, znalazlo sie tam kilka
interesujacych informacji.  Widze ze jakos nikt tego nie
skomentowal, nie ogladaliscie?  Wiec pare slow dla tych co nie
ogladali :)

Program byl z serii Skrzydla Jutra, tytul "Podniebne oczy" czy
jakos tak.

Z poczatku bylo o zwiadzie lotniczym.  Przedstawiono nastepce U2
- bezpilotowy samolot Global Hawk.  Ma on, lagodnie mowiac,
imponujace mozliwosci.  Napedzany 1 silnikiem turbowentylatorowym
o dlugich smuklych skrzydlach lata tak jak U2 - bardzo wysoko.
Moze przeleciec 8000km, patrolowac przez 24 godziny (!) i udac
sie do odleglej o 6 godzin lotu bazie!  W sumie moze przebywac w
powietrzu do 42 godzin !!!  Nie jest to samolot sterowany
zdalnie, lecz w pelni autonomiczny - ustala sie mu tylko trase i
zadania jakie ma wypelnic, a sterowaniem zajmuje sie pokladowy
komputer sprzezony z GPS.  Oczywiscie w kazdej chwili mozna
zmienic trase i zadania.  Posiada oprocz sprzetu zwiadowczwego
rowniez czujnik opromieniowania przez radar i ECM, moze wiec w
pewnym zakresie uniknac przechwycenia.  Ale oczywiscie tak jak i
dzisiaj U2 nie jest on przeznaczony do pracy w rejonach silnie
bronionych.  Do tego celu sluzy inny bezzalogowiec - Dark Star.
Ma on latac tam, gdzie ze wzgledu na niebezpieczenstwo nie da sie
poslac Global Hawk'a.  Nie ma juz tak imponujacych parametrow -
moze latac nizej i krocej - do 8 godzin, ale za to jest
niewidzialny dla radarow.  Oczywiscie samoloty zupelnie
niewidzialne dla radarow nie istnieja, po prostu niektore jest
bardzo trudno wykryc i to dopiero z malej odleglosci.  Jednak z
istniejacych F-117, B-2, F-22, YF-23 i DarkStar ten ostatni
niewatpliwie jest natrudniej wykrywalny, ze wzgledu na niewielkie
rozmiary, nowoczesnosc konstrukcji oraz fakt ze jest samolotem
bezzalogowym co ogromnie upraszcza konstrukcje i ulatwia
obnizenie echa radarowego i podczerwonego.  Tam wiec gdzie nie
dostalby sie bezpiecznie zaden inny statek powietrzny dostanie
sie niewykryty DarkStar, a nawet gdyby zostal wykryty - od
wykrycia do zniszczenia droga bardzo daleka - praktycznie jesli
DarkStar nie przedefilowalby bezposrednio nad bateria SAM moznaby
jedynie skierowac na niego wlasny samolot, ktory tez, szczegolnie
w nocy, bedzie mial zadanie podobne do szukania czarnego kota w
ciemnym czarnym pokoju :).  Dark Star rowniez jest autonomiczny -
ustala sie tylko trase a nie kieruje zdalnie, jest w stanie
przesylac (chyba za posrednictwem satelity) obraz z dowolnego
miejsca na Ziemi z dwusekundowym opoznieniem.  Fajna zabawka :).

Pozniej pokazano przyszlosciowy samolot zwiadu taktycznego
 - OutRider.  Jest malym smiglowym dwuplatowcem, kojarzy sie
troche z latawcem skrzynkowym.  Startuje z nieutwardzonych pasow,
kontrola naziemna to 2 komputery (laptopy) w samochodzie, steruje
sie ukladajac myszka plan lotu na komputerowej mapie.  Ladowanie
automatyczne tylko 2 male radiolatarnie po 2 stronach pasu
startowego + GPS. Przekazuje na monitorze obraz z kolorowej lub
termowizyjnej kamery z teleobiektywem x10 w pelnoobrotowej gondoli.
Obok na monitorze jest wyswietlona mapa z trasa i aktualnym polozeniem
samolotu, mozna w kazdej chwili zmienic mu rozkazy.

Nastepne jest "UFO" - 2 metrowy statek bezpilotowy, platforma
zwiadowcza pionowego startu i ladowania.  Jest to obudowany
poziomy wirnik nosny, dla niezorientowanego jest to po prostu
male UFO - jesli nie uslyszy dzwieku wirnika :).  Sterowanie jak
poprzedni - widok w czasie rzeczywistym i plan lotu na
komputerowej mapie.  Nawigacja - wylacznie system GPS +
radiowysokosciomierz.  To znaczy ze pojazd nic nie "widzi", nie
ma zadnych czujnikow oprocz radiowysokosciomierza do ladowania, a
kamera sluzy wylacznie do przekazywania obrazu a nie do
sterowania.  Pojazd po prostu porusza sie za pomoca GPS z
dokladniscia 1 metra po wytyczonej trojwymiarowej trasie - nawet
w miescie, mozna zagladac przez okna do budynkow.  Mozna go
wyslac w nocy, we mgle - obojetnie - obchodza go tylko
wspolrzedne - kazesz mu leciec w punkt taki a taki po takim a
takim torze i leci, to ze nie wlatuje na sciany jest zasluga
szczegolowej cyfrowej mapy terenu na ktorej wytycza sie trase.
Ale oznacza to tez ze jesli ktos wybuduje nowy dom ktorego nie
bedzie ba mapie a znajdzie sie na trasie, pojazd wladuje sie na
niego lecac wedlug wspolrzednych :).  Na szczescie dokladne mapy
to dzis nie problem - satelity moga je stworzyc na zadanie.
Ladowanie rowniez automatyczne z dokladnoscia do 1 metra. Predkosc
przelotowa 130km/h, pulap 2400m, ksztalt slabo widzialny na
radarze - chociaz zwykle lata tak wolno ze i tak nie ma to
znaczenia.

Ciekawym zastosowaniem jest "zdalny wartownik" - leci na wysuniety
punkt obserwacyjny (np.  dach budynku), tam laduje, wylacza silniki.
i obserwuje teren zamontowana kamera przekazujac nam obraz w czasie
rzeczywistym - takie oko.  Moze tam pozostac i przekazywac obraz
"przedpola", a kiedy sie nam znudzi mozemy przestawic go w inne
miejsce, wyslac na dalsze zwiady lub zawrocic - wszystko siedziac w
samochodzie kontroli z laptopem na kolanach.  Moze tez korzystajac z
dolaczanego wielofunkcyjnego ramienia dostarczac rozne przesylki,
zabierac jakies przedmioty.  Naprawde fajna zabawka.

Nastepny jest duzo prostszy zdalnie sterowany Scorpion - maly
samolot o przechylanym kadlubie ze smiglem - mozna ustawiac go
prawie w pionie, lub w poziomie do lotu a skrzydla sa swobodnie
zawieszone i zachowuja sie jak choragiewka na wietrze - ustawiaja
sie pod wlasciwym katem natarcia.  Pojazd jest zdalne sterowany,
na modulach modelarskich.  Ma skrocony start i ladowanie, na
poruszajacym sie okrecie moze ladowac pionowo.  Duzo prostszy niz
poprzednie, ale zainteresowala sie nim np.  marynarka francuska.

A teraz cos z zupelnie innej beczki - projekt Pathfinder.  Haslo
NASA to "wolniej, wyzej, dluzej" - i wcale nie zartuja.  Jest to
latajace skrzydlo 30 metrow rozpietosci (wiecej niz B737 - a to
dopiero prototyp, docelowy statek ma miec 61 metrow rozpietosci
!!!), 230kg wagi (!!), wyposazone w kilka wolnoobrotowych smigiel
i cale pokryte bateriami slonecznymi.  Wolniej - docelowy statek
ma byc sterowny nawet przy 24km/h (!!!), wyzej - pulap do 30km
(!!!), dluzej - calymi miesiacami...  Z powodu lekkiej, wiotkiej
konstrukcji skrzydlo w powietrzu ugina sie w luk.  W dzien
baterie sloneczne napedzaja silniki i magazynuja w ogniwach
paliwowych energie ktora bedzie napedzala smigla w nocy.  Ten 30
metrowy prototyp pobil juz rekord wysokosci dla samolotow na
baterie sloneczne - 21km...  A to przy mocy 5 suszarek do wlosow...
Swoja droga mnie najbardziej imponuje nie dlugotrwalosc lotu, ale
osiagalny na tym tak wolnym, smiglowym platowcu pulap.
Zastosowania glownie cywilne - do patrolowania i robieniu zdjec
pol dla rolnictwa, linii brzegowej i wszedzie tam gdzie jest
potrzebny tani dlugo latajacy aparat.  Prawde mowiac polowe
zastosowan zapomnialem, ale takie cos moze sie przydac, nie?

Udoskonalenie identyfikacji swoj-obcy:  prowadzi sie obecnie
badania nad jednym ze sposobow identyfikacji samolotow z duzej
odleglosci.  Chodzi o radar laserowy.  Na plycie starego lotniska
stoi sobie stary F4 Phantom - jako cel.  2.5 kilometra dalej, na
kilkupietrowej wiezy znajduje sie system luster, soczewek i
pryzmatow przez ktore przebiega 1 mikronowy promien lasera,
kierowany na cel.  Ale najdziwniejsze jest to, ze nie skanuje on
celu, ale robi cos czego jeszcze nie bardzo rozumiem -
uksztaltowana odpowiednio wiazka lasera oswietla CALY samolot
jednoczesnie, ale odbiera odbity sygnal tylko po okreslonym
czasie - tzn.  z okreslonej odleglosci.  Kiilkunanosekundowe
(!!!) impulsy oswietlaja cel w warstwach co 1 metr glebokosci.
Cala operacja trwa 17 mikrosekund.  Komputer sklada przekroje w obraz
sylwetki Phantoma.  Rozpoznawany jest trojwymiarowy ksztalt celu,
a nie jego plaski obraz.  Docelowo chca to zmiescic w zasobniku
lotniczym wielkosci zasobnika na chleb, a dzialac ma z odleglosci
kilkudziesieciu kilometrow (oczywiscie w sprzyjajacych warunkach
pogodowych).  Mozna mierzyc ksztalt, ale rowniez drgania (obroty
turbin) i barwy.  Ale tak naprawde, czego nie powiedziano w
programie, radar laserowy najlepiej dziala w prozni - osiaga tam
z latwoscia zasieg tysiecy kilometrow.  Umieszczony na satelicie
moze zbadac ksztalt lecacego pocisku i z latwoscia odroznic go od
celow pozornych.

Wreszcie - Airborne laser.  Potomek wojen gwiezdnych.  Co prawda
nie zanosi sie w najblizszym czasie na laser wysokoenergetyczny w
kosmosie, a naziemne maja ograniczona funkcjonalnosc,
za to pomysl zamontowania go na duzym samolocie okazal sie
dodkonaly.  Kilka lat temu demonstrowano na ziemi laser ktory z
latwoscia przepalal metalowe cylindry podobne do korpusow rakiet
balistycznych.  To zadna nowosc, ale ten laser mial duzo mniejsze
wymiary i mase niz te z lat 80-tych.  Wiazka o stosunkowo duzej
srednicy nie rozrywala co prawda celu na strzepy, jak supersilne
dziala laserowe projektowane dla gwiezdnych wojen, efekt
przypomina raczej zabawe z lupa i sloncem.  Wiazka stosunkowo
duzej srednicy, bo na oko z pol metra i wiecej, w ciagu 3 sekund
przepala na wylot i niszczy czarny metalowy cylinder podobny do
korpusu rakiety balistycznej.  No dobrze, ale kazdy kto bawil sie
lupa wie jaka ogromna roznice robi kolor materialu.  Tu jednak
nie jest ona az tak wielka, bo ten sam laser przepalal bialy
cylinder w okolo 5 sekund - tak wiec pomalowanie Scudow na bialo
nie da wiele, trzebaby je zrobic wrecz lustrzane i to doskonalej
jakosci, inaczej wystarczy poswiecic troche dluzej, np.  10
sekund.  Takie pokrycie Scuda byloby pewnie drozsze niz sam
pocisk :).  Ciekawe swoja droga co by sie stalo, gdyby na Scudzie
ze skroconym zbiornikiem paliwa, powyzej niego umiescic pod cienka
"skorka" wysokiej jakosci, precyzyjny reflektor rogowy ;).

Dzis taki laser wraz z kompleksem celowniczym zostal zamontowany,
a wlasciwe wbudowany w Boeinga 747.  Bedzie on sluzyl do
niszczenie rakiet krotkiego i sredniego zasiegu. ...

więcej »


  Ratownictwo śmigłowcowe

a region dzialania (zasieg uwarunkowany paliwem maja jak sadze
znacznie wiekszy niz strefa odpowedzialnosci sar)? bo chyba maja to
jakos wydzielone? rozumiem, ze rejon szczecin swinkowo nie ma swojego
i sciaga tam z darlowa? czy smigowce lpr tez prowadza/moga prowadzic
akcje na morzu?



to na razie wzystko - co ustaliłem o śmigłowcach ratowniczych podległych MON
oraz o akcjach śmigłowców LPR na morzu...

Gdyńska Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola
Edwarda Trzaski-Durskiego w Gdyni-Babich Dołach:
Lotnictwo morskie dysponuje samolotami i śmigłowcami stacjonującymi na
trzech lotniskach: Gdynia -Babie Doły, Siemirowice, Darłowo (śmigłowce:
Gdynia -Babie Doły i Darłowo). Przygotowywany jest trzeci punkt
stacjonowania śmigłowców ratowniczych na Zachodnim Wybrzeżu na terenie  Bazy
Lądowej Marynarki Wojennej w Dziwnowie (4 Batalion Minowania Marynarki
Wojennej), podlegającej 8 Flotylli Obrony Wybrzeża.

1 Pucki Dywizjon Lotniczy MW im. kmdr. por. pil. Edwarda Szystowskiego w
Gdyni-Babich Dołach:
Eskadra C:
- 6 śmigłowców ratowniczych W-3RM Anakonda
"0505" - w sł. 17.07.1992
"0506" - w sł. 17.07.1992
"0511" - w sł. 15.04.1993
"0512" - w sł. 15.04.1993 - 12 marca 1997r. śmigłowiec podczas akcji
ratowniczej uległ katastrofie. Zginęła cała załoga (2 pilotów i 2 członków
załogi)
"0513" - w sł. 22.11.1996
"0813" - w sł. 21.05.1998
"0815" - w sł. 15.03.1999

2 Darłowski Dywizjon Lotniczy MW w Darłowie:
2 Eskadra Ratownicza w Darłówku:
- 3 śmigłowce ratownicze Mi-14 PS,
"1013" - w sł. 03.04.1984
"1016" - w sł. 03.04.1984
"5137" - pr. 29.01.1983, w sł. 23.11.1990
- 6 (4?) śmigłowców wielozadaniowych Mi-2RM
"2027" - 1971 ?
"2703" - 1973
"2706" - 1973 ?
"2947" - 1973
"2948" - 1973
"2950" - 1973

Mi-14PS z 2 eskadry ratowniczej noszą (pod oknem kabiny z obu stron) godło
eskadry - delfina z kołem raunkowym. Godło to pojawiło się pod koniec lat
80-tych. Stosowane było w 1 poł. lat 90-tych także na ratowniczych Mi-2RM
(używanych od pocz. lat 70-tych) w charakterystycznym zielono-pomarańczowym
malowaniu. Wszystkie śmigłowce ratownicze (Mi-2R i Mi-14PS) noszą krzyż
maltański.
Mi-14 PS malowany na biało-czerwono, z dużym napisem SAR na drzwiach
bocznych, belka ogonowa przepasana na biało-czerwono, numery boczne na belce
w kolorze czarnym, dwie szachownice na burtach za ostatnimi oknami kabiny
transportowej, oraz jedna szachownica na spodzie maszyny. Nie posiada
uzbrojenia, ale potrafi zabrać na pokład 19 rozbitków oraz 20 tratw
ratowniczych, pojemniki z zapasami koców, posiłków itp.

W najbliżych latach śmigłowce ratownicze Mi-2RM, a w późniejszych ciężkie
Mi-l4PS zostaną zastąpione przez ratownicze W-3RM Anakonda.
------------------------------------------------
------------------------------------------------
1. Brygada Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie (Wojska Lotnicze i Obrony
Powietrznej):
40 Eskadra Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie - jedna z trzech eskadr Sił
Natychmiastowego i Szybkiego Reagowania NATO w polskich siłach powietrznych.
Na 40 eskadrze w przyszłości oparty będzie również punkt bazowania
śmigłowców ratowniczych na zachodnim wybrzeżu (prawdopodobnie w Dziwnowie
lub Goleniowie).
--------------------------------------------------
Śmigłowce LPR są ograniczone zasięgiem lądowym (vide bazy HEMS na:
http://www.lpr.com.pl/), gdyż LPR jest jedynie Samodzielnym Publicznym
Zespołem Opieki Zdrowotnej. Nie ma tego ograniczenia SAR, czego przykładem
są śmigłowce SAR (W-3 oraz Mi-8) Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej 2
Korpusu Obrony Powietrznej z Bydgoszczy (Wojska Lotnicze i Obrony
Powietrznej).
--------------------------------------------------
Mi-14PŁ/PS
DANE TECHNICZNE:
TYP - ciężki śmigłowiec wielozadaniowy przystosowany do zadań morskich;
ZAŁOGA - (4-6 osób) dwóch pilotów, nawigator-operator systemu uzbr. (w
modelu PS - ratownik), technik pokładowy;
NAPĘD - dwa silniki turbośmigłowe TW3-117M o mocy 1950KM (2225KM - w
wypadkach krytycznych);
OSIĄGI - pr.max - 230 km/h; pułap - 4000 m; zasięg norm. - 800 km; zasięg
max. - 1135 km; długotrwałość lotu - około 6 h;
MASY - własna - 8902kg; startowa normalna -13000kg; startowa maksymalna -
14000kg;
ROZMIARY - średnica wirnika gł. - 21.294m; r.wirn.ogonowego - 3.908.; dług.
całkowita - 25.315m; wys.całkowita - 6.936m;
OPIS - śmigłowiec przystosowany jest do transportu (oprócz sześcioosobowej
załogi) 19 osób lub 9 rannych. W akcjach ratowniczych śmigłowiec Mi-14PS
może: dokonać zrzutu tratw ratunkowych; podnieść tratwę ratunkową z
rozbitkami, holować po wodzie tratwy ratunkowe z rozbitkami; opuścić
ratownika; podnieść rozbitków za pomocą: kosza, krzesełka, noszy lub
uchwytu; wodować i przyjąć bezpośrednio na pokład rozbitków.
W skład załogi wchodzi 2 pilotów, technik pokładowy, ratownik oraz w razie
potrzeby lekarz i sanitariusz. Do oznaczenia rejonu akcji można użyć
orientacyjnych bomb dziennych i nocnych. Do oświetlenia rejonu akcji w nocy
można użyć również pokładowych reflektorów.

Mi-2 RM
DANE TECHNICZNE:
TYP - lekki śmiglowiec ratownictwa morskiego wyposażony w elektryczną
wciągarkę dla dwojga ludzi oraz tratwy ratunkowe zrzucane rozbitkom
ZAŁOGA - jeden pilot
ZESPÓŁ NAPĘDOWY - dwa silnik turbinowe GTD-350 o mocy po 298 kW ( 400KM )
ROZMIARY - średnica wirnika głównego: 14,50 m; średnica wirnika ogonowego:
2,70 m; długość całkowita: 17,42 m; długość kadłuba: 11,40 m; roztaw
podwozia: 3,05 m; baza podwozia: 2,71 m
MASY - własna: 2400 kg; ładunku maksymalna: 800 kg; startowa normalna: 3550
kg; startowa maksymalna: 3700 kg
OSIĄGI - prędkość maksymalna: 200 km/h; prędkość podróżna: 190 km/h;
prędkość wznoszenia: 4,5 m/s; pulap praktyczny: 4000 m; zasięg z maksymalnym
ładunkiem: 170 km; zasięg maksymalny: 797 km

W-3 "Sokół" - wersja ratownictwa morskiego: W-3RM "Anakonda"
DANE TECZNICZNE:
TYP - wielozadaniowy śmigłowiec ratowniczy
ZAŁOGA - 5 osób
NAPĘD - 2 silniki typu PZL-10W o mocy po 662 kW każdy.
ROZMIARY - długość śmigłowca bez łopat: 14,22 m; szerokość śmigłowca bez
łopat: 3,645 m; wysokość śmigłowca bez śmigła ogonowego: 4,20 m;
MASY - maksymalna masa startowa - 6400 kg; maksymalna masa przenoszonego
ładunku (w kabinie lub podwieszonego)- 2100 kg.
OSIĄGI - prędkość maksymalna w locie poziomym (na H = 500m): 230km/h; pułap
praktyczny: 4650m; zasięg maksymalny: 1065km
OPIS - W-3RM Anakonda jest śmigłowcem ratowniczym przeznaczonym do
wykonywania różnorodnych zadań poszukiwawczo- ratowniczych nad wodą i lądem,
w normalnych i trudnych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, również
w warunkach oblodzenia. Śmigłowiec ma możliwość wodowania dzięki
rozmieszczonym wokół kadłuba pływakom. Śmigłowiec wyposażony jest w dźwig
burtowy z wciągarką elektryczną przeznaczona do podnoszenia lub opuszczania
ludzi lub ładunków. Jest przeznaczony do podnoszenia rozbitków za pomocą
pasów ratowniczych, dwuosobowego kosza ratowniczego oraz noszy. Załogę
śmigłowca stanowi 2 pilotów oraz 2 ratowników i lekarz. W zależności od
wariantu wyposażenia w nosze i tratwy śmigłowiec może zabrać do 8 osób. Może
on transportować podwieszony ładunek do 2 100 kg. Na pokład śmigłowca można
zabrać pneumatyczne 6- osobowe tratwy ratunkowe, drabinę sznurową,
wyposażenie ratownicze. Do oświetlania miejsca akcji ratowniczych śmigłowiec
wyposażony jest w reflektory oraz w bomby oświetlające. Śmigłowce tego typu
posiadają również kamery termowizyjne zwiększające efektywność poszukiwań w
nocy.

Mil Mi-8 "Hip"
DANE TECHNICZNE:
KONSTRUKCJA - ZSRR
TYP - średni śmigłowiec transportowy
NAPĘD - dwa silniki turbinowe Izotow TW2-117A o mocy po 1268 kW (1700 KM)
ZAŁOGA - trzy osoby ( dwaj piloci i [mechanik] technik pokładowy).
OSIĄGI - pręd.max (na wysokości 1000 m ) 260 km/h ; prędkość przelotowa: 225
km/h; pułap max.4500 m; pulap statyczny: 1800 m; zasięg ( z 28 pasażerami i
zapasem paliwa na dodatkowe 20 min pracy silnika ) 500 km; zasięg
maksymalny: 985 km
MASY - własna 6835-7260 kg; startowa normalna: 11100 kg; max.startowa - 12
000 kg; ładunku maksymalna: 4000 kg
WYMIARY - średnica głównego wirnika - 21,29 m ;dł.- 25,24 m ;wys.- 5,65 m
;powierzchnia  głównego wirnika  - 35,6 m2
pozdro
ape


  Patrole antypirackie w cisninie Malakka

Modus operandi piratow:
Piraci najczesciej atakuja przy pomocy abordazu
prowadzonego z lodzi, a wlasciwie z pary lodzi.
W poprzek ciesniny rozciagnieta jest plywajaca
lina (tzw "manila") Dwie lodzie rozciagaja ja miedzy
soba. Duzy statek handlowy zaczepia o line i
sciaga za soba obie lodzie.



Dospawac do dziobu grzebien przeciwkablowy za 200 $?
Oporu nie zwiekszy to wogole a koszt w porownaniu z ograbieniem
czy porwaniem statku znikomy. Jak takie cos wyglada mozna sie
przekonac ogladajac dziob dowolnego OP z 2 ws - wtedy bylo to
b. popularne rozwiazanie :-)

Lina jest zwijana z lodzi,
nastepnie abordaz z obu burt. Piraci posluguja sie
strzelecka bronia automatyczna. (Ale w przypadku
masowego zastosowania "naszych" antypirackich
okretow mozna sie spodziewac ze przezbroja
sie w ciezsza bron strzelecka, jesli bedzie potrzebne.
Prosze przewidziec.) Wyposazeni



Hmmm. Tak jak ktos zaproponowal - brygada piechoty morskiej, z ktorej
druzyny beda umieszczane (np. helikopterem) na statku przed wplynieciem
na ciesnine i zdejmowane po przeplynieciu - to juz nie sa czasu
sredniowiecza
gdzie mozna bylo szturmowac 10 m. sciane a przeciwnik nie mial do dyspozycji
AK i granatnikow - skonczyloby sie to dla piratow dosc marnie :-
Poniewaz nogi takiego wojaka beda kryte przez burte moglby zalozyc jakas
ciezka kamizelke i helm z przylbica - wtedy stalby sie zupelnie niewrazliwy
na
ogien wroga i statek bylby w praktyce nie do zdobycia. Nie da sie wstawic
zolnierzy z powodow politycznych? Patrz nizej.

Czekam na propozycje specjalizowanych okretow
antypirackich. A nie zapominajmy ze celem dzialan
NIE jest rozstrzeliwanie wszystkich podejzanych lodzi,
ale ich _kontrolowanie_, bo zawsze moga to byc spokojni
rybacy - albo za takich sie podawac.
Mozna sie spodziewac miedzy innymi: wymiany ognia
z lodzia piracka, w tym z bliska - w czasie kontroli.
Wrzucenia broni do morza i udawania rybakow.
Ucieczki po mieliznach. Odbijania zajetego statku.
Wykrywania plaskich niemetalicznych lodzi na
ruchliwej ciesninie. Ewakuacji rannych. Wojny
radiolelektronicznej...



Ok. Srodki do zwalczania piractwa staralem sie zaprojektowac zgodnie z
zasada
absolutnej minimalizacji koszt/efekt - nie chodzi w koncu o patrole 20 CVN
co
z pewnoscia zalatwiloby problem :-)
Przede wszystkim dyskutanci zabrali sie odproblemu z nieco zlej strony -
piratow
na brzegu/wodach przybrzeznych nie da sie za nic wysledzic. Coz, trzeba
kombinowac.
Tu propozycja - moze po prostu rozdac okretom plynacym przez ciesnine jakis
alarm (mozna na stale, piractwo jest tez popularne w rogu afryki i paru
innych
miejscach azji i ameryki pd. przydalyby sie) zakamuflowany gdzies na
statku - jedno
nacisniecie guzika przez dowodce i idzie sygnal wzywajacy kawalerie. Zaloga
natomiast moglaby wzorem samolotow po 9/11 miec na statku pancerny kontener
z pokladowym sejfem i dokumentami gdzie moglaby sie w razie zagrozenia
schronic
po ustawieniu statku na autopilocie (taki alarm moglby tez blokowac autop.
zeby
piraci obie nie poplywali.) kontener odporny na pociski do 12.7 mm ale niby
jak
taki pirat mialby wciacnac na okret tak ciezka bron (nie mowiac o jej
zdobyciu)?
A teraz kawaleria - min. koszty, wiec zadnych samolotow, lotniskowcow, f-18
czy ppk :-P Najpierw okret - albo zbudowana od podstaw mala korweta, albo
dowolna korweta/fregata/dd/cl zgodna z zalozeniami (mozna wykorzystac juz
istniejaca jednostke). Uzbrojenie - 1x cos klasy szylki/loary - automatyczne
uniwersalne dzialka zdolne zrobic sitko z dowlnego kutra niezaleznie od tego
ile
byloby naspawane blach z demobilu. Do tego pluton piechoty morskiej i
komponent
lotniczy - 10-15 bsl'i-helikopterkow (ostatnio taka maszyne prezentowali na
Discovery - walec o srednicy metra, dwa przeciwbiezne smigla i godzina lotu)
ktore pelniliby funkcje czujnikow okretu, uzbrojone w megafon ;-) i jedna
tube
z npkr'ami 50-70 mm (koszta!) - takie cos mogloby, a nawet musialoby byc
sterowane z okretu i przekazywac na niego dane w czasie rzeczywistym - to,
ze piaraci nie maja HARMow/ALARMow i innych srodkow do uniemilania
zycia operatorom takich bsl'ow zakladamy automatycznie :-Operator po
zauwazeniu podejrzanej lodzi moglby przez megafon zazadac zatrzymania sie
i poddania inspekcji. W razie odmowy/ostrzelania po prostu zatapia
delikwentow
i wysyla kogos po rozbitkow.
A teraz - kawaleria, czyli ofensywna piesc okretu ;-) Pomysl uzycia rib'ow
czy
innych lodzi uwazam za niezbyt szczesliwy bo po jednym celnym strzale trzeba
by
taka lodz ratowac - nie da sie zalozyc opancerzenia, bo bedzie za wolna,
dobrej
broni (j/w) ttd... Nie, to nie to. Potrzebne jest cos dobrze opancerzonego,
nie
bojacego sie lach, mielizn, zdolnego dogonic kazda lodz i wysadzic desant, a
takze
gotowego przylozyc w razie stawiania oporu. Jest jeden wprost idealny
kandydat -
Mi-24 :-] 2 maszyny tego typu uzbrojone w dzialka i npkr'y i juz taki okret
moze
pokryc znacznie wiekszy obszar inspekcjami i wyslac desant w ciagu minut.
Inspekcja lodzi jest prosta - dwoch facetow ssuwa sie po linie i sprawdza,
reszta
druzyny kryje ich ogniem (Mi-24 ma w burcie otwory strzelnicze) w razie
czego.
23 mm dzialka i rakiety wystarcza na kazdego przeciwnika. W razie odebrania
od
statku alarmu o piratach, dwa okrety z sasiednich sektorow moga wyslac 4
maszyny
z desantem, ktore podchodzac do statku zazadaja kapitulacji. Jesli sa jacys
piraci
na pokladzie, swietnie - pilot wlacza utrzymywanie stalej wysokosci, zawisa
metr
nad pokladem obok statku i precyzyjnie ich kosi :-) jezeli sie schowali,
maszyny
wysadzaja desant i zaczyna sie klasyczne polowanie. W razie gdyby ktos na
lodzi
piarckiej chcial uciec - najpierw ostrzegaja, potem topia i wyciagaja
rozbitkow.

Uff, to tyle na dzis :-)

Ir.


  Moj "Hangar" ;)
Posiadam kilka modeli... Z czego wszystko elektryki! (nie stety nie mam zadnych zdjec)
#1 Styropianiak trenero-akrobato-wszystko

Moj pierwszy model ktorego nadal "ujezdzam". Mial to byc szybowiec zboczowy wykonany ze styropianu z 2-oma listewkami sosnowymi na "podluznice" kadluba i dzwigarem sosnowym(dolnoplat) ale wyszlo z tego dziwadlo.... a po pewnymczasie dorobilem duze trapezowe 2 metrowe skrzydla i wyszedl szybowiec
rozp.: 1200mm - 2000mm
dl.: 1000mm
waga : 800-900g (w zaleznosci od pakietu)
pow. nosn.: nie wiem nie liczylem
obciaz. pow nosn.: jw
silnik : E-MAX 2215/25 (ciag na tym smigle 800g)
reg. : wow 30A
smiglo : GWS 10,4.7'
pakiet : zalezy jak chce latac... yuntong 1500mah 20c
wow 1500,1800mah 20c albo wow 2200mah 15c wszystko 3s1p
sewra: 2xhs-81(lotki + ster wysokosci) 1x conrad es-03 kierunek

#2 GWS Formosa II - pomniejszony f3a

Lata jak szalony (zwlaszcza po moich, a walsciwie ojca wzmocnieniach - czyli zalaminowane krawedzie natarcia szkrzydel i caly dol i maska z rowingu weglowego... [waga] )
rozp. : 1080
dl. :1100mm
waga : 1000g
pow. nosn. : 23.8 dm2
obciaz. pow. nosn. : w oryginale 30.20 g na dm2 a u mnie 42g na dm2
silnik 300w (3f) (ciag na tym smigle ponad 1,5 kg
reg. : tower pro 40A
smiglo : GWS 10,6'
pakiet : 3s1p wow 1500-1800mah 20c
serwa: 4x sg-90 (2x lotki, kierunek, wysokosc) hs-65 podwozie
JAKO "SMACZEK" POSIADA CHOWANE PODWOZIE GWS'a

http://www.gws.com.tw/ima...formosa2_06.jpg

#3 GWS E-starter - trenerek

Fajny modelik do relaksacyjnego latania...a przy bezwietzrznej pogodzie smiglo robi sie zielone od trawy... :A
rozp. : 960mm
dl. : 725mm
waga. : 450g
pow. nosn. : 26.3dm2
obciaz. pow. nosn. : 17g na dm2
silnik:GWS m 003 (3f)
reg. : wow 30a
smiglo: GWS 8,4.3'
pakiet: fullymax 1050 15 albo 20 c 3 cele
serwa: 4x sg-50 (2xlot. wys, kier)
JAKO DODATEK PLYWACZKI
http://www.gws.com.tw/ima...estarter_17.jpg

#4 GWS P-38 Lighting - mysliwiec 2 silnikowy

rozp. : 1200mm
dl. : 853mm
waga : jeszcze nie wiem (w robocie model)
pow. nosn. :19.9dm2
silniki: albo 2 silniki GWS m003, albo w dzwonki (tower pro) nawiniete w gwiazde (wolniejsze o duzym momencie obrotowym ciagajace smiglo o duzej srednicy)
pakiet wow 1500mah 20c 3 cele
reg 2x 30 A WOW
serwa: 4xsg90 (lot,wys,kier) 1x dynam klapy, 1x hs-45 1x podwozie, 2 x robbe fs-31 pico podwozie
PELNE OSWIETLENIE (3 WATOWY REFLEKTOR DO LADOWANIA, I POZYCYJNE) jeszcze jako opcja rakiety odpalane w locie :D:D
http://www.gws.com.tw/images/product/gws38_14.jpg

#5 GWS ME-262 Schwalbe Model jednego z pierwszych samolotow na silniki odrzutowe... Napedzany dwoma turbinkami GWS 64 EDF. (Sory nie chce mi siejuz pisac )

Length: 842mm (33.1 in.)
Wing Span: 1050mm (41.34 in.)
Wing Area: 17dm² (263.6 sq. in.)
Flying Weight: 790g (27.9 oz.)
Wing Loading: 46.5 g /dm² (15.3 oz./sq. ft.)
silniki : 2x GWS M005
pakiet :wow 1300mah 3 cele 25c
reg. : 2x 25A TowerPro
czekam na snieg zeby oblatac (laduje na brzuchu bo nie ma u nas odpowiedniego pasa a trawa jest twarda i dosc wysoka...)
http://www.gws.com.tw/images/product/gws262_10.jpg

#6 GWS Fw-190

Length: 830 mm (30.9 in.)
Wing Span: 1012 mm (39.8 in.)
Wing Area: 17.2 dm² (265.7sq. in.)
Wing Loading: 33.7~37.8g/ dm²
robi sie... wyposazenie zalezne od wagi
http://www.gws.com.tw/ima...lane_gws190.jpg

#7 GWS P-40 Warchawk lezy w pudelku nierozpakowany

Wing Span:1000mm (39.3in)
Wing Area:17.6dm2 (272.8sq in)
Length:841mm (33.1in)
Flying Weight:650~750g (22.9~26.5oz)
Wing Loading:36.9~42.6g/ dm2(11.1~12.8oz/sqft)

http://www.gws.com.tw/ima...plane_gws40.jpg

#8 ROBBE Gemini - wodolot. Jak go nazwali modelarze z Siedlec jest to latajace zelazko... dziwili sie zeto lata... ale lata jak rakieta... nie przeszedl jeszecze swojego chrztu wodnego... jest wykonany z materialu podobnego do styropianu... a na dodatek okleilem go cieniutka folia modelarska.... solarfilmem bodajrze.... tradycyjnie w rekach taty plywaki zalaminowane
Wingspan: 520 mm
All-up weight: 380 g
Wing Loading: 20.00 g/dm2
Wing area: 19.00 dm
Length: 730 mm
serwa: 2x hs 55 i 2x conrad
silnik: przerobka 2CD (nie pamietam jak ojciec nawijal, lae jakos zeby byl szybki )
pakiet : fullymax 1050mah 3 cele

http://data.robbe-online....1001_1-3123.jpg

#9 Morlock family jak go nazwalismy wszystkolot... wykonany z depronu 6 mm
dosyc podobny do tego : http://www.allegro.pl/ite...obacz_film.html

#10 EXTRA 330 wykonana z depronu 6 mm z dzwigarem i podluzniczka z rurki weglowej o srednicy 4mm
rozp.1m
dl.1m
waga: nie stety ponad 550g (lata jak cegla)
silnik: kupieony w www.rcskorpion.pl razem z napedem 4d ktory zamierzam ulotnic jak spadnie snieg(zeby widziec co zbierac )
serwa: 2x sg-50 2x jakies chinskie maluszki 8mm grubosci...

troche tego jest, ale inni maja pewnie wiecej...

  Samolot Transportowy CASA C-295M i katastrofa


Cóż sprawia, że w zasadzie dobry samolot transportowy taki jak CASA C-295M ulega awarii w najmniej spodziewanych okolicznościach? Może to być choć nie musi zbyt tandetna część wyposażenia zmniejszająca troszkę koszta zakupu... A wtedy najlepszy pilot nie ma szans...

W Wojsku Polskim następcą transportowego Antonowa An-26 (w kodzie NATO Curl) został samolot Airtech CASA C-295M. Umowę dotyczącą zakupu samolotów CASA podpisano 28 sierpnia 2001 roku. Przewidywała ona dostawę w latach 2003- 2005 kilku samolotów transportowych wraz z dodatkowym wyposażeniem oraz przeszkolenie personelu latającego i technicznego. CASA C-295M został wówczas wybrany spośród czterech rozpatrywanych typów: rosyjskiego An-32, włosko- amerykańskiego SPARTAN oraz hiszpańskich CN-235 i C-295M.

EADS CASA C-295M to najnowszy nabytek polskiego lotnictwa ostatnich lat. CASA jest średnim samolotem transportowym, przystosowanym do desantowania żołnierzy, transportu rannych oraz ładunków. Po zainstalowaniu w kadłubie składanych foteli może przewieźć do 78 osób. Liczba miejsc to 69 - 78 żołnierzy lub 27 rannych (noszy) i 4 sanitariuszy. Przestrzeń ładunkowa 9250 kg. Transportowce te wykorzystywane są obecnie m.in. do "przerzutu" żołnierzy w rejon prowadzonych przez wojsko misji. Mogą służyć także m.in. do przewozu ładunków i pojazdów, transportu spadochroniarzy i operacji ich zrzutu, dostarczania ładunków z powietrza czy ewakuacji rannych.



CASA C-295 (EADS CASA C-295) to produkowany przez hiszpańskie zakłady lotniczne Construcciones Aeronáuticas SA (EADS CASA) samolot transportowy średniej klasy. Jest zbudowany na podstawie wcześniejszej konstrukcji tej samej firmy, samolotu CASA CN-235, jednak ze zwiększonym zasięgiem i maksymalną masą przenoszonego ładunku.

Najnowszy samolot WLOP w dniu 15 sierpnia 2003 roku wylądował na lotnisku Kraków-Balice jako pierwszy z ośmiu zamówionych samolotów CASA C295M. Samolot wszedł do wyposażenia 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego. Fakt ten rozpoczął stopniową modernizację polskiego lotnictwa transportowego, tak bardzo potrzebnego w obecnych uwarunkowaniach bezpieczeństwa Polski.

Samolot CASA CN-235 czyli wersja poprzednia maszyny to samolot pasażerski i transportowy komunikacji lokalnej powstały w kooperacji hiszpańskiej wytwórni CASA i indonezyjskiego przedsiębiorstwa IPTN. Produkowany w Indonezji i Hiszpanii. Projekt samolotu został opracowany na początku lat 80-tych XX wieku. Pierwszy prototyp wykonał swój lot 11 listopada 1983 roku. Dostawy dla użytkowników rozpoczęto w 1986 roku. Pierwotnie samolot w wersji cywilnej był oznaczony jako Airtech CN-235, wersja wojskowa - CN-235M. Na bazie samolotu CN-235 powstał w 1995 roku samolot transportowy CASA C-295.

Wersje CASA CN-235 o których warto poczytac aby lepiej zrozumieć model udoskonalony.
* CN-235-10
* CN-235-100/110
* CN-235-200/220
* CN-235-300
* CN-235-330 Phoenix
* CN-235-300CG (HC-144A)

Z maszyn tego typu korzystają m.in. siły powietrzne takich lotniczych "potęg światowych" jak Jordania, Brazylia, Algieria, Szwajcaria, Finlandia, Polska, Portugalia oraz Hiszpania. Zamówienia złożyły też marynarka wojenna Zjednoczonych Emiratów Arabskich i podobno Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Pierwszy prototyp samolotu C-295M wystartował 28 listopada 1997 roku.

Zezwolenie na latanie czyli certyfikat uprawniający (dopuszczający) do lotów C-295M uzyskał w kwietniu 1999 roku, kiedy Hiszpańskie Siły Powietrzne zdecydowały się na zakup 9 maszyn do końca roku 2000. Wstępny certyfikat hiszpański maszyna uzyskała listopadzie 1999 roku, a następnie, w grudniu 1999 uzyskała także certyfikat francuski i amerykański w standardzie cywilnym. W lutym 2000 roku certyfikaty uzyskały pełne zatwierdzenie na okres od połowy 2001 do końca roku 2004. Wstępny certyfikat wedle wymogów lotnictwa wojskowego samolot uzyskał w połowie roku 2000.

Zakup w kontrakcie tzw. offsetu to 212,04 USD (179,01 Euro) za osiem maszyn jakie zamówiono 28 sierpnia 2001 roku. Szacuje się jedną maszynę C-295M na około 21 mln euro.

Samolot model C-295 jest dwusilnikowym górnopłatem o trapezowych skrzydłach, wyposażonych w sloty na krawędzi natarcia i szczelinowe klapy. Usterzenie poziome płytowe, wykonane z kompozytów, statecznik pionowy z płetwą nadkadłubową i sterem kierunku z klapką wyważającą. Kadłub półskorupowy, hermetyzowany z tylną rampą załadunkową.

CASA C-295M posiada dodatkowe drzwi desantowe po lewej stronie tylnej części kadłuba. Podwozie składa się z dwóch dwukołowych wózków i dwukołowej goleni przedniej, wszystkie zespoły chowane w kadłub.

Samolot ten wyposażony jest w układ regulacji ciśnienia w amortyzatorach co pozwala zmniejszyć jego prześwit przy załadunku.

Napęd samolotu stanowią 2 silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PW127G o mocy startowej 1972 kW każdy, obracające 6 łopatowe śmigła Hamilton Standard o średnicy 3,90 m. Załoga samolotu jest dwuosobowa.

Na dostarczonych na początku maszynach nie było urządzeń do uzupełniania paliwa w locie, ale C-295M z transzy dostaw w roku 2005 miały już być w nie wyposażone.

W skład awioniki wchodzi radar pogodowy z kolorowym wyświetlaczem Allied Signal RDR-1400C z przystawką antykolizyjną TCAS-81, dwa cyfrowe autopiloty firmy Thales, system zarządzania urządzeniami pokładowymi Thales Gemini 3000, systemy nawigacyjne DME-442 i ADF-462 Rockwella-Collinsa, 2 odbiorniki systemów VOR/ILS typu TLS-2200 oraz system WRE Indra ALR-300V2B, zintegrowany z wyrzutnikami flar i dipoli AN/ALE-47. Zakupiono tylko 2 pełne pakiety systemu, które można zainstalować na dowolnym z samolotów.

Wyposażenie radiowe to dwie radiostacje UKF AN/ARC-210 Rockwell Collins z przystawkami kodującymi transmisje według standardu Have Quick II i radiostacja KF HF-9087D. Ponadto na pokładzie samolotu zainstalowany jest pokładowy interkom Tecnobit IDB-90.

Na życzenie strony polskiej z samolotów zdemotowano bezwładnościowy system nawigacyjny Northrop Grumman LN-100G (sprzężony z militarnym GPS'em), instalując w zamian zdwojony odbiornik GPS Topstar-100/2. Decyzję tą motywowano względami ekonomicznymi (niższa o około 50% cena Topstar'a), ale nie można przeoczyć faktu, że w istotny sposób zmniejsza to możliwości nawigacyjne samolotu w warunkach zakłócenia systemu GPS lub braku odstępu do militarnego pasma transmisji danych z sateliów. Wystarczy używanie telefonu komórkowego na pokładzie lub zabawa dzieci w radiowy podsłuch wieży kontrolnej i samolotów, aby maszyna podchodząc do lądowania przestała być sterowna... Ale to już na specjalne życzenie Polski.

Na samolotach nie zainstalowano również polskiego systemu IFF Supraśl, lecz APX-100 Raytheona. Według niektórych ekspertów jest to dość kontrowersyjna decyzja, ponieważ polskie IFF rodem z Radwaru przy niższej cenie miało parametry w zupełności wystarczające dla maszyny transportowej.

Pierwsze dwa samoloty nominalnie stacjonować miały w krakowskich Balicach, ale zaraz po dostarczeniu zostały zaplombowane do czasu wyjaśnienia kwestii podatkowych, co miało posmak afery. Czyżby pech dostawy od początku?

Polska kupiła 10 samolotów CASA C-295M. Wyposażone są w najnowocześniejsze systemy nawigacji GPS, radiolokacyjne stacje ostrzegawcze oraz wyrzutnie flar i pasków folii odbijających fale radarowe do zmylania i zakłócania systemów naprowadzania rakiet przeciwlotniczych. Koszt eksploatacji na jedną godzinę lotu według informacji SPRP wynosi 3184 zł.

Egzemplarz samolotu CASA C-295M o numerze bocznym 019, który rozbił się w katastrofie to jeden z formalnie najnowszych samolotów transportowych w polskich Siłach Powietrznych - został wyprodukowany w 2007 roku a przyjęty został na wyposażenie Sił Zbrojnych RP dnia 01 sierpnia 2007 roku. Osiągnął nalot 393 godzin a 29 listopada 2007 roku przeszedł pierwszą okresową obsługę techniczną. Samolot był na gwarancji - obejmowała ona 2 lata eksploatacji lub 600 godzin nalotu.

Samolotów tego typu wyprodukowano około 60 a także samolot ten produkowany jest zaledwie od 7 lat, więc sumaryczna ilość godzin lotu tych maszyn jest znikoma w porównaniu z jakimkolwiek innym samolotem transportowym, ruskim czy amerykańskim. Nie można mówić że jest to najbardziej niezawodny i bezpieczny samolot. Trzeba powiedzieć, że jest to samolot testowany, także przez konkurencję. Wszystkie kupione maszyny znajdują się na wyposażeniu 13-tej Eskadry Lotnictwa Transportowego bazującej na krakowskim lotnisku Kraków-Balice.

W momencie zakupu zakładano, że samoloty te będą spędzały w powietrzu około 200 godzin rocznie. Ponieważ maszyny CASA zaopatrują m.in. misje w Iraku i Afganistanie, niektóre egzemplarze wylatały po 600 godzin rocznie, czyli 3 razy więcej niż zakładano. Umowie o dostawie samolotów towarzyszyła prywatyzacja PZL Okęcie z udziałem hiszpańskich inwestorów i kontrakt offsetowy. Dopiero po Polsce zamówienia na C-295 złożyły Zjednoczone Emiraty Arabskie, Brazylia, Szwajcaria, Jordania, Portugalia, Finlandia i także USA, które wybrały ten samolot dla Straży Wybrzeża.

Polska armia ma dziesięć samolotów CASA C295M, a dwa dalsze w fazie realizacji zamówienia. Tylko sześć z nich jest w tej chwili (styczeń 2008) sprawnych (w tym jeden uległ katastrofie). Reszta przechodzi gruntowne remonty i naprawy. A to jedyne samoloty, które zapewniają most powietrzny między Polską, a naszymi kontyngentami wojskowymi w Iraku i Afganistanie. Maszyny latają praktycznie bez przerwy. W 2007 roku już w czerwcu wykorzystały przysługujące im limity lotów wojskowych. Tak intensywna eksploatacja maszyn powoduje, że ulegają awariom i usterkom. Także częściej niż zakładano siedem lat temu - podczas zakupu - maszyny muszą przechodzić przeglądy techniczne - informowała na tydzień przed katastrofą "Rzeczpospolita". Problem z samolotami CASA polegał na tym, że w podpisanej w 2001 roku umowie na ich zakup nie zadbano o budowę centrum obsługi w Polsce i z każdą naprawą lub przeglądem samoloty latały do Hiszpanii.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne:

Długość: 24,45 m.
Rozpiętość: 25,81 m.
Wysokość: 8,66 m.
Powierzchnia nośna: 59,10 m kw.
Długość kabiny (bez rampy): 12,70 m.
Szerokość kabiny: 2,70 m.
Wysokośc kabiny (max): 1,90 m.
Objętość ładunkowa: 57 m sześć.
Masa własna (bez paliwa): 18500 kg.
Masa startowa (normal/max): 21000 kg/23200 kg.
Ładowność (max): 9250 kg.
Prędkość przelotowa: 480 km/h.
Zasięg z maksymalnym zapasem paliwa i ładunkiem: 1460 km.

Tragiczna Katastrofa - 23 stycznia 2008

Jedna z maszyn, CASA C-295 M - zakupiona w roku 2007, o numerze bocznym 019 użytkowana przez Siły Powietrzne RP uległa katastrofie 23 stycznia 2008 niespełna kilometr od lotniska wojskowego 12-tej Bazy Lotniczej‎ w Mirosławcu. Na pokładzie było 20 osób, w większości oficerowie wojsk powietrznych, w tym jeden generał i kilku pułkowników. Nikt nie przeżył katastrofy. Była to najtragiczniejsza katastrofa lotnicza w Polsce od czasu katastrofy samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" w 1987 i pierwsza z udziałem maszyny typu CASA.



Maszyną lecieli z Warszawy jak na ironię oficerowie - uczestnicy konferencji "Bezpieczeństwo Lotów". Ofiary to 4 członków załogi i 16 pasażerów. Część kadry oficerskiej wysiadła podczas dwóch międzylądowań. Jednym z ocalałych był gen. Włodzimierz Usarek. Opuścił samolot na dwadzieścia minut przed katastrofą.

Wedle komunikatu Dowództwa Sił Powietrznych, po starcie z Okęcia o godz. 16.51, samolot z 4 członkami załogi oraz 36 pasażerami (razem 40 osób) wykonywał międzylądowania na lotniskach:
- Powidz w godzinach 16.35-17.51 z samolotu wysiadło 9-ciu żołnierzy
- Krzesiny w godzinach 18.11-18.24 z samolotu wysiadło 11 żołnierzy.
Po starcie z lotniska w Krzesinach o godz. 18.24 samolot C-295M był prowadzony przez służby ruchu lotniczego Sił Powietrznych. Samolot wykonywał lot zgodnie z założonym planem na wysokości 4900 metrów ze średnią prędkością 400 km/h. Samolot na całej trasie lotu był jednocześnie obserwowany w dwóch systemach kontroli przestrzeni powietrznej. O godzinie 19.07 Dyżurna Służba Operacyjna Centrum Operacji Powietrznych odebrała informację z 22 Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania (ODN) w Bydgoszczy o katastrofie lotniczej samolotu C-295M około 1 km od pasa startowego lotniska Mirosławiec. Na pokładzie samolotu znajdowało się 16 pasażerów oraz 4 członków załogi. O godzinie 19.07 akcję ratowniczą rozpoczęła Grupa Naziemnego Poszukiwania 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Akcją ratowniczą dowodził w rejonie Mirosławca Zastępca dowódcy 12-tej Bazy Lotniczej ppłk Zbigniew WOLEWICZ.

Warunki atmosferyczne dla przelotu samolotu C-295M po trasie Krzesiny- Mirosławiec wedle Rzecznika Prasowego Dowództwa Sił Powietrznych:

Lotnisko: Krzesiny - godzina 18.30 - zachmurzenie 7/4; podstawa chmur - 390 m; widzialność 5 km, zamglenie, wiatr 180/2; temperatura powietrza - 0,8 st. C.; wilgotność - 94 %, ciśnienie, 1029,4

Lotnisko: Mirosławiec - godzina 19.00 - zachmurzenie - 8/7; podstawa chmur 90 m; widzialność - 3 km; zamglenie; wiatr 190/1; temp. 0,7 st. C.; wilgotność 97 %; ciśnienie - 1027,0.

CASA spadł z wysokości 150-200 metrów, a do wypadku doszło 800 metrów od planowanego miejsca lądowania. Samolot spadł na teren zalesiony. Każdy egzemplarz ma rejestrator parametrów lotu, tzw. czarną skrzynkę.

Czteroosobowa załoga samolotu wojskowego C-295M Casa służyła w 13-ej Eskadrze Lotnictwa Transportowego w Krakowie-Balicach. Według kpt Piotra Jaszczuka, rzecznika 8-ej Bazy Lotniczej w Krakowie-Balicach, byli to bardzo doświadczeni piloci, którzy wcześniej wykonywali loty do Afganistanu, Iraku czy na Bałkany. Zginęli dobrzy piloci szkoleni za granicą, w tym w Hiszpanii, gdzie produkowane są samoloty Casa.

Lista ofiar katastrofy w Mirosławcu

Dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik w dniu 24 stycznia 2008 roku podał nazwiska ofiar katastrofy samolotu transportowego CASA C-295M.

1. gen. bryg. Andrzej Andrzejewski, dowódca Brygady Lotnictwa Taktycznego, pilot instruktor;
2. płk Dariusz Maciąg, dowódca 21. Bazy Lotniczej;
3. płk Jerzy Piłat, dowódca 12. Bazy Lotniczej;
4. ppłk Wojciech Maniewski, d-ca 40. eskadry lotnictwa taktycznego;
5. ppłk Zbigniew Książek, z-ca dowódcy 22. Bazy Lotniczej ;
6. ppłk Dariusz Pawlak, dowódca dywizjonu 12. Bazy Lotniczej;
7. ppłk Zdzisław Cieślik, Szef Szkolenia Brygady Lotnictwa Taktycznego, pilot instruktor;
8. mjr Robert Maj, Brygada Lotnictwa Taktycznego, Szef Sekcji, pilot instruktor;
9. mjr Mirosław Wilczyński, 1 Brygada Lotnictwa Taktycznego, Szef Sekcji;
10. mjr Grzegorz Jułga, Dowódca Klucza Technicznego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
11. mjr Jarosław Haładus, Szef Techniki Lotniczej - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
12. mjr Piotr Firlingier, Szef Sekcji Techniki Lotniczej, 21. Baza Lotnicza;
13. mjr Krzysztof Smołucha, Specjalista - Oddział Operacyjny A3 Dowództwa Sił Powietrznych,
14. kpt. Karol Szmigiel, Dowódca Klucza Technicznego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
15. kpt. Paweł Zdunek, Dowódca Klucza Lotniczego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
16. kpt. Leszek Ziemski, Inspektor Bezpieczeństwa Lotów - Szef Sekcji - 40. eskadry lotnictwa taktycznego;
17. kpt. Grzegorz Stepaniuk, Szef Techniki Lotniczej - 40. eskadra lotnictwa taktycznego;
18. por. Robert Kuźma, Starszy Instruktor - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
19. por. Michał Smyczyński, Starszy Pilot - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
20. sierż. Janusz Adamczyk, Starszy Technik Samolotu - 13. eskadra lotnictwa transportowego;

Wojsko nie poinformowało służb ratowniczych o katastrofie samolotu. Formalnie nie musi. Ratownicy pogotowia mieli się dowiedzieć o wypadku przez przypadek i bez powiadomienia udali się na miejsce tragedii. W komendzie straży pożarnej w Wałczu, zgłoszenie o wypadku straż otrzymała w dniu 23 stycznia 2008 około godziny 19.30. Dyrektor Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego w Szczecinie Roman Pałka zapowiedział, że w czwartek złoży na ręce wojewody zachodniopomorskiego oficjalne pismo w sprawie katastrofy. "Chcę poinformować wojewodę o zaistniałej sytuacji dotyczącej systemu powiadamiania służb ratunkowych - powiedział Pałka. Odmówił szczegółowych informacji w tej sprawie.

Prezydent RP Lech Kaczyński podpisał w dniu 24 stycznia 2008 roku po południu decyzję o trzydniowej żałobie narodowej w związku z katastrofą samolotu CASA - poinformowało Biuro Prasowe kancelarii Prezydenta. Premier zapowiedział minutę ciszy w południe, w piątek. Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz poleciła odwołać wszelkie miejskie imprezy o charakterze rozrywkowym. Żałoba będzie trwała od godziny 19-tej w czwartek 24 stycznia do soboty, do godziny 19-tej. W czasie żałoby narodowej flagi państwowe na gmachach publicznych zostają opuszczone do połowy masztu i przepasane kirem. Na czas trwania żałoby odwołane są imprezy masowe, rozrywkowe, koncerty i imprezy sportowe.

RELACJE Z MIEJSCA KATASTROFY

Dziennik "Polska" poinformował, że w czasie kiedy lądował samolot system naprowadzania ILS na lotnisku w Mirosławcu, nie działał właściwie. Dodatkową przyczyną mogą były złe warunki atmosferyczne. Informację potwierdził IAR rzecznik sił powietrznych podpułkownik Wiesław Grzegorzewski, dodając przy tym, że system był uszkodzony. Piloci podchodzili do lądowania przy pomocy radaru precyzyjnego podejścia. Zdaniem rzecznika sił powietrznych, awaria systemu ILS nie miała wpływu na katastrofę. System ILS - czyli Instrument Landing System - podaje informacje dotyczące pionowego i poziomego położenia maszyny względem pasa startowego, co znacznie ułatwia lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności np. niskiej pokrywy chmur. A takie właśnie warunki panowały w środowy wieczór w Mirosławcu, kiedy wydarzyła się katastrofa. System odpowiada za precyzyjne podejście samolotu do początku pasa. Ten radiowy system nawigacyjny ułatwia lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności. Informacja została potwierdzona dziennikowi "Polska" przez dwa niezależne źródła wojskowe.

Rzecznik dowódcy Sił Powietrznych powiedział jednak, że system ILS na lotnisku w Mirosławcu nie działał, ponieważ jeszcze nie został tam wdrożony. Zdaniem podpułkownika Wiesława Grzegorzewskiego system ten nie posiadał jeszcze certyfikatu. System ten pomaga w precyzyjnym podejściu do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności, ale w przypadku tragedii ze środy wieczór 23 stycznia 2008 roku jego brak rzekomo nie miał znaczenia. Gość "Sygnałów Dnia" dodał, że piloci podczas lądowania wykorzystywali instrumenty nawigacyjne samolotu. Aparatura ILS na lotnisku w Mirosławcu nie była wykorzystywana, ponieważ nie zostały spełnione procedury, które zgodnie z prawem umożliwiają jego zainstalowanie. Jak to w wojsku polskim, co chwila inne sprzeczne ze sobą informacje. A i opuźnienia we wdrażaniu technologii niezbędnych dla nowszych modeli samolotów wojskowych.

Pilot musiał podchodzić dwukrotnie do lądowania, ponieważ za pierwszym razem nie widział pasa startowego - powiedział gen. Franciszek Gągor telewizji TVN24. Grzegorzewski potwierdził, że piloci musieli podchodzić do lądowania dwa razy. Przy pierwszym podejściu pilot nie zameldował, że widzi pas. Zgodnie z procedurą poderwał maszynę i rozpoczął drugie podejście. Przy drugim podejściu pilot zameldował, że widzi pas. Zgodnie z procedurą, meldunek o tym, że pilot widzi pas oznacza, iż nawigator nie jest już uczestnikiem lądowania i to pilot decyduje o dalszym lądowaniu. Zdaniem Grzegorzewskiego, zgłoszenie meldunku oznacza, że pilot zdecydował o tym, iż może bezpiecznie lądować. Podczas lądowania panowały trudne warunki atmosferyczne, między innymi ze względu na niski pułap chmur. Grzegorzewski zapewnia jednak, że w takich warunkach piloci już latali. Potwierdził, że załoga była doświadczona i zgodnie z normami mogła latać w jeszcze trudniejszych warunkach.

Jak dowiedzieli się reporterzy RMF FM, ciężki sprzęt wjechał na miejsce katastrofy wojskowego samolotu w Mirosławcu w dniu 25 stycznia 2008, w piątek. Przed zmrokiem ma się bowiem zakończyć wydobywanie z wraku ciał żołnierzy. Także w piątek 25 stycznia 2008 rozpoczyna się pobieranie próbek DNA ofiar katastrofy. Prokuratorzy i eksperci z komisji, badającej przyczyny katastrofy wojskowej CASA, pojawili się w piątek bladym świtem na miejscu tragedii. Chcą dopilnować, by najdelikatniejsza część operacji, czyli wydobycie ciał zakończyła się jeszcze w piątek, zanim zapadnie zmrok. Po południu wjedzie tam ciężki sprzęt, a elementy doszczętnie zniszczonego samolotu zostaną przewiezione do hangaru, gdzie specjaliści spróbują odtworzyć odkształcenia maszyny w czasie katastrofy.

Pożar lasu i szczątki samolotu

Po upadku doszło do pożaru lasu. Działania na tym terenie trwały kilkanaście godzin. Fragmenty roztrzaskanego samolotu znajdują się na bardzo dużym obszarze. Szczątki samolotu rozrzucone są w odległości kilkudziesięciu metrów - powiedział Frątczak.

USZKODZONA CZARNA SKRZYNKA?

Komisja badająca przyczyny katastrofy samolotu CASA C-295M odnalazła rejestrator parametrów lotu, tzw. czarną skrzynkę - poinformował rzecznik Sił Powietrznych ppłk Wiesław Grzegorzewski. Rejestrator odnaleziono 24 stycznia 2008 roku kilka minut po godz. 14.00. Rzecznik nie miał jeszcze informacji o stanie rejestratora i tym, jakie informacje uda się z niego uzyskać. Stosowana w tym typie samolotu "czarna skrzynka" rejestruje ponad 100 parametrów lotu. Jest tak zbudowana, że wytrzymuje wstrząsy i pożar, bardzo rzadko ulega takim uszkodzeniom, które uniemożliwiają odczyt. Mamy narzędzia, by szybko odczytać zarejestrowane dane. Więcej czasu zajmuje połączenie parametrów z dokładnym umiejscowieniem samolotu w danej chwili, co dopiero daje pełny obraz sytuacji - powiedział rzecznik Sił Powietrznych Wiesław Grzegorzewski. Samolot jak wiadomo spadł na teren zalesiony.

Zdaniem rzecznika dowódcy Sił Powietrznych ciężko powiedzieć ile czasu zajmie odczytywanie tak zwanych czarnych skrzynek. Wszystko, jego zdaniem, będzie zależeć od stopnia uszkodzenia tego urzadzenia. Zachodzi zatem pytanie, jaki to typ czarnej skrzynki zamontowano, iżby miało to urzadzenie być uszkodzone, skoro normalnie bywa to jedynym ocalałym urzadzeniem pokładowym. Czyżby polska armia na czarnej skrzynce też oszczedzała, czy może chodzi o danie sobie mozliwości dla załgania prawdziwych przyczyn katastrofy, jak to w amiach bywa, choć być już nie powinno. Przewodniczący komisji obrony narodowej Janusz Zemke wyraził nadzieję, że dzięki informacjom zawartym w między innymi w "czarnej skrzynce" samolotu uda się szybko wyjaśnić okoliczności wypadku. Zdaniem szefa MON, drugi samolot z tej samej partii, co rozbity, będzie musiał pozostać na ziemi do pełnego wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Niewykluczone jest natomiast wcześniejsze wznowienie eksploatacji pozostałych, wyprodukowanych wcześniej egzemplarzy.

Analiza wyprażonej "czarnej skrzynki"

Dnia 25 stycznia 2008 podczas briefingu przed bramą 12-tej Bazy Lotniczej w Mirosławcu ppłk Zbigniew Drozdowski powiedział, że konieczny jest dłuższy czas analizy danych "czarnej skrzynki", co wynika z tego, że rejestrator przez długi czas był prażony w "środowisku ognia i wysokiej temperatury". Zatem minimalnie od 5 dni do 2 tygodni Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego może zająć analiza danych zapisanych w "czarnej skrzynce" samolotu CASA, który rozbił się w pobliżu lotniska w Mirosławcu. Badanie wypadków lotniczych jest procesem długofalowym, trwa od miesiąca do roku. Komisja jest na etapie zbierania dowodów i faktów. W następnej kolejności będziemy dokonywać analiz i określać prawdopodobne przyczyny zaistnienia katastrofy. Następnym etapem będzie weryfikacja tych hipotez, w końcowej fazie dojdziemy do tych przyczyn, które rzeczywiście zaistniały - mówi ppłk Drozdowski.

C-295M są na wyposażeniu polskiej armii od 2003 roku. Do chwili katastrofy armia miała 10 tych maszyn, dwie kolejne mają zostać dostarczone w bieżącym roku. Kupno kolejnych czterech egzemplarzy jest w planach.

Hiszpańscy eksperci pomogą zbadać przyczyny katastrofy

Grupa ekspertów hiszpańskiej firmy produkującej samoloty CASA udała się z Hiszpanii do Polski, by pomóc w badaniu przyczyn środowej katastrofy w Mirosławcu - poinformował PAP dyrektor ds. komunikacji EADS CASA w Madrycie Jose Maria Palomino. Dyrektor dodał, że do tej pory żaden z zagranicznych operatorów samolotów CASA nie zgłaszał usterek czy trudności technicznych. Obecnie tymi samolotami dysponują: Hiszpania, Polska, Finlandia, Portugalia, Jordania, Algieria, Brazylia i Chile. W sumie na świecie lata 47 samolotów CASA C-295. Wiele części do polskich samolotów C-295 produkuje obecnie EADS PZL w Polsce - powiedział Palomino. Zastanawia tylko fakt, że samolotu CASA C-295M nie użytkuje Indonezja, czyli współtwórca i główny współproducent tego nowoczesnego produktu.

Zapomogi od MON:

Rodziny ofiar dostaną od 8,5 do 15 tysięcy

W czwartek, 24 stycznia 2008 minister obrony Bogdan Klich zapowiedział, że rodziny 20 żołnierzy zawodowych, którzy zginęli w katastrofie samolotu w Mirosławcu, otrzymają pomoc finansową. Wszyscy ci wojskowi zostaną pośmiertnie awansowani. Minister powiedział, że do przygotowania pakietu świadczeń zobowiązał go premier i zapewnił, że resort jest gotów wypłacić świadczenia wysokości 85-150 tysięcy zł, zależnie od stopnia żołnierza, który zginął. Zapowiedział, że resort MON zorganizuje pogrzeby i pokryje ich koszty, rodziny otrzymają odprawy pośmiertne, zasiłki pogrzebowe, zapomogi w wysokości do 15 tysięcy zł. Rodziny dostaną też przysługujące żołnierzom nagrody roczne i ekwiwalenty za niewykorzystany urlop. Klich zaznaczył, że świadczenia dla rodzin mogą także przyznać dowódcy zmarłych żołnierzy - od dowódców poszczególnych jednostek po dowódcę Sił Powietrznych. Minister dodał, że rodziny te będą mogły też liczyć na pomoc, gdyby miały kłopoty z utrzymaniem przysługujących im kwater wojskowych. Klich poinformował, że awansuje pośmiertnie wszystkich, którzy zginęli, a w jednym przypadku - stopnia generalskiego - wystąpi o awans do prezydenta. Zapowiedział także pośmiertne odznaczenia resortowe. Żalu po przedwczesnej i niepotrzebnej stracie bliskich jednak żadne pieniądze ukoić nie mogą.

Samolot CASA, który rozbił się w środę pod Mirosławcem, nie był ubezpieczony - poinformował w piątek 25 stycznia 2008 szef służb prasowych MON płk Cezary Siemion. Siemion powiedział, że zgodnie z prawem międzynarodowym nie ma obowiązku ubezpieczania statków powietrznych należących do państwa. Dodał, że ubezpieczanie samolotów nie opłaca się z powodu ogromnych kosztów polis i nikłego prawdopodobieństwa wypadku. W ocenie płk Siemiona, prace komisji badającej przyczyny wypadku potrwają 2-3 tygodnie.

Luźne pogaduszki pilotów i lotniarzy

Być może po przejściu na drugi krąg pilot utrzymywał wysokość poniżej podstawy chmur, która wynosiła oficjalnie 90m, a miejscami była 60m nad ziemią. Pilot chcąc widzieć pas znajdował się w połowie, czyli 45-30m nad ziemią. System pokazywał mu bardzo dokładnie również dźwiękowo ile ma od ziemi. Niestety, jest tam pewne wybrzuszenie terenu, dodając przeszkody i wykonując zakręt, biorąc pod uwagę długość jednego skrzydła 12-13m zahaczył na zakręcie o drzewa akurat jak wzniósł się teren. System nie zdążył przekazać informacji o podniesieniu terenu bo zbyt wolno działa i nie nadaje się dla takich warunków pogodowych. Tyle, że dlaczego robił drugi krąg na tak małej wysokości? To nie zgodne z przepisami. Powinien nabrać wysokości i drugi robić zgodnie z procedurą. Poszedł także na zbyt mały krąg aby szybko wylądować. Na dużym mógłby lądować i bez widoczności bo to było wytrenowane jak media podają. Manewrowanie samolotem CASA, chociażby w kręgu nadlotniskowym, na 40-60 m w tych warunkach, z 16 pasażerami na pokładzie jest szaleństwem. Niestety w zakręcie przy tak małej prędkości samolot nieco obniżył i tak już niski pułap lotu i mogło dojść do zawadzenia skrzydłem o drzewa.



Wydaje się, że w niektórych sytuacjach lepiej jest zrezygnować z lądowania, przy kiepskich warunkach atmosferycznych i polecieć na zapasowe lotnisko. Niestety, nieraz chęć pokazania się jakim jest się świetnym pilotem, szczególnie gdy na pokładzie są wysocy rangą przełożeni, a samemu jest się tylko porucznikiem, spowodować mogło to tragiczne wydarzenie. Trudno w to uwierzyć, choć te dobre informacje, mają jednak wadę gdyż 800 m przed pasem startowym, maszyna musiała być już po 4-tym zakręcie i lecieć wprost na pas. Samolot uderzył w nasyp kolejowy, a ten nie mogł być wyżej niż parę metrów ponad wzniesieniem. W samolocie byli piloci z tego lotniska, którzy dobrze znali miejscowy teren i powinni poinformować o nierównościach terenu, wzniesieniach dowódcę maszyny. Tory są na poziomie lasu jak widać było na zdjęciach w telewizji i nie ma tam żadnego nasypu. Za to miejsce katastrofy ma się nijak do osi pasa startowego na której powinien się znajdować samolot chcąc za 800 metrów wylądować. Za blisko jest ten pas żeby skręcić i wyjść na kierunek do niego prowadzący w jego osi podłużnej. Takie będą prawdopodobnie wyniki dochodzenia, że katastrofę spowodował podstawowy błąd pilota. Według lotniczych ekspertów CASA C-295M to i tak aktualnie jedne z najbezpieczniejszych samolotów w polskim lotnictwie. A w opisie zdarzenia jednak coś nie gra, pewne szczegóły się ze sobą jak widać się nie zgadzają.

ŻANDARMERIA ŚCIGA WOLNE MEDIA?

Minister obrony narodowej Bogdan Klich zlecił żandarmerii wszczęcie postępowania wyjaśniającego w sprawie przekazania mediom zdjęć z miejsca katastrofy wojskowego samolotu transportowego CASA. Jak poinformował wieczorem dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego płk Cezary Siemion, szef MON "wyraża głębokie oburzenie z powodu udostępnienia zdjęć dokumentujących miejsce wypadku". Ogrom tej katastrofy, największej w powojennych dziejach polskiego lotnictwa wojskowego, powinien skłonić nas wszystkich do głębokiego współczucia dla rodzin oraz poszanowania, zgodnie z polską, chrześcijańską tradycją miejsc, w których zginęli polscy żołnierze - podkreślono w komunikacie resortu. Zdjęcia z miejsca katastrofy pokazano m.in. w telewizji i na portalach internetowych. Z racji ograniczonego dostępu do miejsca katastrofy niewykluczone, że wykonał je któryś z żołnierzy lub strażaków pracujących na miejscu tragedii. Zatem w wolnym kraju media jako niezależna czwarta władza nie mają już prawa niezależnego badania miejsca tego tak tragicznego zdarzenia? Zadepczą ślady czy może coś trefnego znajdą? Na Białorusi i w Północnej Korei media też nie mają prawa badać wypadków wojskowych.

INNE POLSKIE KATASTROFY

W ubiegłych dziesięcioleciach dwukrotnie doszło do znanych poważnych katastrof samolotów transportowych polskiego lotnictwa wojskowego. Dnia 28 lutego 1973 roku około godziny 23-ej lecący z Warszawy do Szczecina samolot Antonow An-24 rozbił się podczas podchodzenia do lądowania w Goleniowie. Śmierć poniosło wówczas 18 osób, wszystkie znajdujące się na pokładzie, w tym ówcześni ministrowie spraw wewnętrznych Polski i Czechosłowacji - Wiesław Ociepka i Radko Kaska. Według oficjalnych ustaleń, przyczyną wypadku była nagła utrata wysokości spowodowana turbulencją, przy czym sterowność maszyny pogorszyło oblodzenie.

Dnia 13 maja 1977 roku około godziny 8.45 czasu lokalnego wypożyczony przez PLL LOT z 13 pułku lotnictwa transportowego samolot Antonow An-12 rozbił się przy podchodzeniu do lądowania w Bejrucie, grzebiąc w szczątkach całą dziewięcio- osobową załogę. Nosząca cywilne znaki rejestracyjne maszyna oficjalnie wiozła do Libanu ładunek truskawek. Wydane przez kontrolę naziemną w Bejrucie polecenie skierowania się na wyznaczony tor schodzenia zostało z powodów językowych powtórzone, a wkrótce potem kontakt z samolotem urwał się. Maszyna uderzyła w zbocze góry na wysokości około 700 metrów, w odległości 8 kilometrów od lotniska.

Pozostaje pytanie, czy to na pewno musiało się stać? Czy Polska musi koniecznie oszczędzać na bezpieczeństwie pilotów i pasażerów samolotów? Może lepiej kupić mniej maszyn, ale lepszych i bezpieczniejszych, czyli z lepszym wyposażeniem?

Prema Dharmin

  Jakie lotnictwo1939?
Tu mam wątpliwość 6-8 km do zestrzelenia bombowca są wystarczające,



To jeszcze musimy sobie zdefiniować "wystarczającość". Z jednej strony 2 zsynchronizowane były "wystarczające" do strącania He 111 we wrześniu'39. Z drugiej mniej, niż rok potem RAF uważał skuteczność 8 km przy strzelaniu do tegoż He 111 za stanowczo niewystarczającą...

natomiast w walce z myśliwcami lepiej mieć więcej km bo pokrywamy ogniem większą przestrzeń.



Owszem można tak ustawić liczne km, by przy strzelaniu rónomienie pokrywały trafieniami jakąś powiedzmy parometrową elipsę, której środek były tam, gdzie punkt celowania. To podniesie prawdopodobieństwo trafiania w ogóle, lecz niestety obniży jednocześnie skuteczność ognia. Celem jest bowiem zawsze przekazanie celowi jak największej energii w jednostce czasu, a przy takim "śrutowym" ustawieniu licznych km, wiele pocisków ominie cel przy dobrym celowaniu.

Nasz nowoczesny myśliwiec nie może być uzbrojony tylko w km, musi mieć działka. Po pierwsze dlatego, że działka są znacznie bardziej efektywną bronią, również w tym sensie, że dla uzyskanie tej samej skuteczności trzeba mniej 'kilogramów działek', niż 'kilogramów km'. Za takim poglądem głosowały nogami prawie wszystkie poważne siły powietrzne świata w tym czasie. Po drugie my mamy plan z 1932r., który obliguje nas do wprowadzenia "płatowca myśliwskiego (...) uzbrojonego w armaty".

Jak wiesz jestem zwolennikiem rzędowych, ale jeśli GR był łatwiej dostępny a osiągi płatowca były porównywalne to konkurs mógł wygrać myśliwiec z gwiazdą



Pochyliłem się nad tym i mam 'wizję' konkursu na nasz myśliwiec. Po pierwsze, ogólne założenia takie, jak dla Jastrzębia parę lat szybciej, znaczy cienki profil i obciażenie powierzchni do 150-160 kg/m^2. Oznacza to samoloty na skrzydłach 15 - 16 m^2, gdy masa całkowita wyjdzie powiedzmy 2300-2400 kg. Dostępne moce to 910 KM z HS12Y i 930 KM z GR14Kfs. Przy zbliżonej masie, powierzchni nośnej i mocach silników wszelkie własności pilotażowe i taktyczne powinny wyjść podobnie, co zostawia nas z prędkością maksymalną, jako kryterium wyboru.
Z "PZL.35" na HS12Y jest o tyle wygodnie, że samoloty do niego podobne istniały. Pierwszy przykład jest względnie łatwy, to MS.406 osiągający 490 km/h gdzieś pod 3,5 km. Problem z nim jest taki, że z jednej strony miał bardzo gładkie pokrycie (arkuszami Plymaxu, 'kompozytu': sklejka oklejona folią aluminiową), a z drugiej był co nieco pokoślawiony przy tej wciąganej chłodnicy. Znacznie normalniejszy aerodynamicznie przykład to D.520 osiągający 535 km/h - ale na ponad 5km. Problem jest taki, że taką prędkość osiągał mając HS 12Y-45 lub 51, tj. silniki o podobnej mocy, ale utrzymywanej dzięki lepszej sprężarkce nie do ca 3,5 km, a do ponad 5 km. Silników tych nie było do 1939/40r., więc nie możemy brać tego przykładu, skoro nasz HS12Y byłby utrzymywał swoje ca 910 KM tylko do właśnie ca 3,5km. Na szczęście prototypowy D.520 miał silnik zbliżony do tych z MS.406, a osiągał maksymalnie 520 km/h. Taką wartość proponuję przyjąć dla "PZL.35" (a może LWS. cośtam?, technologicznego analoga MS.406 spokojnie mogli tam wtedy zrobić).
Z "PZL.36" na GR14Kfs ze skrzydłami ca 15 m^2 jest gorzej - nie znam takiego realnego samolotu, ale znam samoloty z podobnymi oporami, bo całkowicie metalowe, mające spore podwójne gwiazdy i skrzydła 15 m^2. Jest taki "inżynierski wzór", który mówi, że jeśli opory się nie zmieniają, to zmianę prędkości poznamy mnożąc jej poprzednią wartość przez pierwiastek sześcienny z ilorazu poprzedniej i nowej mocy.
Zacznijmy od Ki-44-I, który mając 1260 KM na 3,7 km osiągał 580 km/h. Gdyby miał na tym pułapie nie 1260 KM, lecz 930 KM, taką moc, jaką nam by dał GR14Kfs, to można całkiem pewnie szacować, że były rozwijał 524 km/h. Ki-44-II miał 1320 KM na 5,2 km, a z nich 605 km/h. Gdyby miał tam 930 KM, to pewnie byłby osiągał 538 km/h. Oba te przykłady nam nie bardzo pasują, bo jeden jest z nisko, a drugi - za wysoko, gdy nasz silnik osiągał swoją moc maksymalną na 4,5km.
Na szczęście mamy jeszcze Fw 190V1, który prędkość maksymalną 595 km/h, też z ca 15m^2 skrzydłem osiągał dokładnie na 4,5 km. Jego BMW 139, co dawał na tym pułapie 1410 KM. Znaczy to, że gdyby ów silnik dawał 930 KM, to młoda Foczka osiągałaby prędkość maksymalną 518 km/h. Taką wartość proponuję przyjąć dla prototypu "PZL.36".

Mielibyśmy zatem dwa samoloty o bardzo podobnych właściwościach. Ten z HS12Y byłby szybszy - gdyby tylko ów silnik podtrzymywał moc do takiej wysokości, jak GR14Kfs. Nie czynił tego i większy opór silnika gwiazdowego był kompensowany mniejszą gęstością powietrza kilometr wyżej. No i ten kilometr wyżej byłby też wartością samą w sobie.
W takiej sytuacji ogłaszam , że konkurs 1935 wygrywa PZL.36: GR14Kfs, masa startowa z maksymalnie napełnionymi zbiornikami 2400kg, 160 kg/m^2, 2,58 kg/KM, 520 km/h na 4,5 km.

działkiem i 4 km.



Jedno działko i gwiazda - tak się nie da. Działka muszą być w skrzydłach, żeby nie strzelać przez śmigło. Widziałbym zatem dwie lufy 20mm oraz istotnie 4 km. Wyobrażam sobie jak ktoś wymyśla taką 'zabiurkową' doktrynę, że ze wszystkich luf strzela się do bombowców, a do myśliwców i i lżejszych jeszcze celów raczej tylko z km - a dwa to by było za mało.

A teraz podeprę się Rayskim To był dobry pomysł, żeby samolot myśliwski zajmował się rozpoznaniem. Niestety jeden człek na pokładzie to za mało, już nie tylko w sensie patrzenia, ale przede wszystkim obsługi kamery, zwłaszcza ręcznej i radia, które miało jakiś przyzwoity zasięg dopiero przy nadawaniu kluczem, nie fonią. Można już było wtedy poczytać o wczesnych Severskich, też małych samolocikach, ale z człowiekiem za pilotem. Wobec tego zrobiłbym rozpoznawczą wersję PZL.36, różniącą się od myśliwskiej fotelem za plecami pilota, kamerą, dużym radiem i oczywiście dodatkowym szkłem. W skrzydłach na miejscu działek i jednej pary km ekstra zbiorniki paliwa. Z nimi oczywista w dalekim rozpoznaniu korzyść z ekstra zasięgu, a w bliskim z długotrwałości lotu.

Nie jest stąd daleko do zakombinowania z ideą, żeby płatowiec myśliwski z nieznacznymi zmianami pełnił wszystkie role samolotów taktycznych, poza obserwacyjnymi, jak to sobie na jakimś etapie wyobrażano z Wilkiem... Jak realny PZL.50 miał być jednocześnie nosicielem 2 x 110 kg, to nie widzę powodu, dla którego "PZL.36" nie miałby nosić 3 x 110 kg, a może 2 x 200 kg. Stąd smiała wizja, żeby Karasia robić tylko dla eskadr lotnictwa samodzielnego mających stworzyć dzienną, "operacyjną", siłę uderzeniową, prócz alter-Żubrów jako strategicznej nocnej siły bombowej (a jakby było trzeba przejść się do celu w zasięgu PZL.36, to i w dzień). Dla lotnictwa armijnego, poza R.XIII i potem Czaplami, tylko rozpoznawcze dwumiejscowe PZL.36B, oraz myśliwsko bombowe PZL.36A. Wygląda bardzo 'progresywnie', ale przypominam, że coś podobnego urodziło się u nas w kraju najpóźniej w listopadzie 1935r.!
Znaczy (nie podaję ilości, bo się na tym nie znam):
- PZL.23 tyle ile potrzeba do eskadr bombowych lotnictwa samodzielnego, produkowane do wiosny-połowy 1937r. (w realu - do września 1937r.).
Od wiosny-połowy 1937r.:
- PZL.36A myśliwskie dla eskadr myśliwskich lotnictwa samodzielnego "pościgowych" oraz te same samoloty z wyrzutnikami bombowymi do eskadr myśliwskich armijnych oraz równolegle:
- PZL.36B (dwumiejscowe rozpoznawcze) do eskadr rozpoznawczych obu rodzajów lotnictwa
- Alter-Żubr w LWS do eskadr bombowych nocnych.

Skoro i tak byłoby jasne, że bierzemy silnik jakiś inny, niż Bristola, a mamy jasność, że bombowcom lepsze gwiazdowe, to PZL.23/II zrobiłbym z GR14Kfs, zamiast Pegasusa. Przy mniejszej średnicy silnika strata na prędkości nowego samolotu liniowego spowodowana kołyską stałaby się oczywista - jak nią nie była w realnym Karasiu, bo jak się późnej okazało, kołyska była w aerodynamicznym cieniu. Większa prędkość dzięki silnikowi o połowę silniejszemu może by zaraz zwróciła uwagę na problem ze statecznością - dzięki temu PZL.23/III dostałby może od razu podwójne usterzenie.
W sumie taki alternatywny Karaś miałby większy udźwig, 880 kg (8 x 110) i większą prędkość. Straciłby na własnościach rozpoznawczych po skasowaniu kołyski na rzecz okna w podłodze. Gdyby jednak zadaniami rozpoznawczymi obciążyć docelowo dwumiejscową wersję myśliwca, to Karasie mogłyby zostać już tylko lekkimi bombowcami, więc i kołyski nie żal.

Odpuściłbym sobie zupełnie robienie w PZL metalowego średniego bombowca. Powinno być jasne, że jedyna szansa przetrwania średniego bombowca, gdy nie można mu dać eskorty w locie tak dalekim, jak wymagają tego cele na dalekim zapleczu, polega na lataniu w nocy - już to zresztą u nas ćwiczono. To zwalnia z poszukiwania wysokich osiągów prędkościowych, aby tylko to to miało dobry zasięg, przyzwoity udźwig, pełne wyposażenie nawigacyjne i bardzo dobrą widoczność dla załogi. No i wartało by, żeby ograniczyć koszt tego sporego samolotu. Ergo: średni bombowiec do LWS, tylko niekoniecznie taka klucham jak realny Żubr...

kucharek napisał/a:
Niekoniecznie nowoczesny mysliwiec oznacza mniejsze straty i lepszą ochronę baz więc remontu. P.11 mają zadanie osłaniania rozpoznania, więc to tez powinno zmniejszyć straty.

Tak, ale to tylko część prawdy. Nasze silniejsze lotnictwo myśliwskie oznacza, że Niemcy przyślą do Polski więcej myśliwców.



Owszem, tylko im też byłoby trudniej. Z pewnością otwarcie byłbo takie samo, tj. bombowce w eskorcie Bf.110. Brygada Pościgowa (albo i kilka...) atakująca to z przewagi wysokości spuściłaby straszne manto i bombowcom i Zestorerom, a tych nie było bardzo wiele - do września 1939 LW miała 200 Bf110C. Bf109B-D byłyby akurat wyraźnie słabsze od naszych myśliwców, a Emile tylko nieznacznie lepsze. Oba zasadnicze podtypy Bf109 miałyby wspólny problem - zasięg. Walka z szybkimi myśliwcami oznaczałaby spadek długotrwałości lotu, tak że straty "marszowe" Jagdwaffe, prócz od naszego ognia, byłbyby wzrosły (jak w znanej sprawa "zgubienia się" iluś 109, co się porozbijały z braku paliwa). Nie chcę przez to powiedzieć, że LW nie byłaby nas pokonała. Stałoby się tak z pewnością, tylko potrwałoby znacznie dłużej i znacznie więcej by kosztowało. A jakby tak Francuzi i Anglicy mocnej przycisnęli z drugiej strony... Mielibyśmy sytuację broniącego się w warunkach owszem przewagi liczebnej przewciwnika, ale bez jego przewagi technologicznej. Jakby tak jeszcze raz, czy dwa Karasie BB w eskocie eskadr alternatywnych "PZL.36 Jastrzębi" poleciały gdzieś nad Rzeszę, to i Niemcy nie spuściliby tak łatwo Bf109E ze smyczy przydzielenia ich do obrony powietrznej.

W latach 1940 i 1941 bez podnoszenia budżetu kupuje 140 Lampartów by zastąpić wszystkie P23 oraz 120 P62 dla zastąpienia P11.



Apage! Skąd Lamparty w świecie bez Wilka? W 1939/40 należałoby zamówić "PZL.36B" z najnowszymi GR14N, powiedzmy -51, z 1200KM na 4 km (570 km/h ?). Tymczasem od 1938/39r. w opracowaniu powinien być następca alternatywnego Jastrzębia, robiony naokoło GR14R, z czego wyszłobycoś między MB.157, a Fw 190 lub naokoło HS12Z, z czego byłby nasz D.551.
Co zaś do bombowców, to sympatycznie byłoby pociągnąć tradycję bombowcową LWS, ale tym razem w technologii skorupowej drewnianej. Znaczy jakiś "mega Wyżeł" na miejsce alternatywnego Żubra, na GR14 i z komorą bombową.

- G-1830A (R-1830 SC) na 3'050 m,
- G-1830B (R-1830 SCG) na 3'350m (chodź dla jego amer. odpowiednika mamy pełną moc 2'000 m i o 8,5% mniejszą na 4'300m)
- G-1830C (R-1830 SC3G) na 3'700 m.



Składając to do kupy: w 1935r. byłby zatem do dyspozycji R-1830 SC dający 875 KM na 3 km. To żadna konkurencja dla GR14 Kfs w czasie projektowania i testowania naszego prototypu myśliwca, a potem też nieduża na etapie produkcji seryjnej, gdzie zresztą może 14Kfs byłby pewnie zastąpiony przez 14N.